transkripsjon
1Zurich Metropolitan Conference Bryter trafikktopper Sluttrapport Zurich, 7. november 2016 Daniel Sutter, Maura Killer, Markus Maibach, Caspar Sträuli INFRAS forskning og rådgivning
2Imprint Bryte trafikktopper Sluttrapport Zürich, 7. november 2016 Client Metropolitan Conference Zurich Forfattere Daniel Sutter, Maura Killer, Markus Maibach, Caspar Sträuli INFRAS, Binzstrasse 23, 8045 Zürich Tel for Spatial Planning, Kanton Zug (Prosjektledelse) René Hutter, Office for Spatial Planning, Canton of Zug (Deputy Project Management) Eva-Maria Kopf, RZU Regional Planning Zurich and Surroundings Wilfried Anreiter, Office of Transport, Canton of Zug Urs Camenzind, Civil Engineering Department of Canton Schwyz Thomas Furrer, City Council Rapperswil- Jona
33 Innhold Oppsummering 5 1. Utgangssituasjon og mål Trafikktopper i Zürich storbyområde Generell kontekst Spesifikke hydrografer Tiltak for å bryte toppene Oversikt over tiltak Virkninger og potensiale av tiltak Tiltak med fokus på arbeidstrafikk Tiltak med fokus på treningstrafikk Økonomiske insentiver Utvalgte ytterligere tiltak Oppsummering av kvantitative effekter Konklusjoner for casestudiene Casestudie A : Arbeidstrafikk for bedrifter Fokus og mål Metodisk prosedyre Resultater, konklusjon Case study B: Treningstrafikk Skoler Fokus og mål Metodisk prosedyre Resultater og konklusjoner Resultater av intervjuene med skolene Resultater av verkstedet til skolemyndighetene Case study C: Differensierte kollektivtakster Mål og oversikt/valg av tiltak Metodisk fremgangsmåte Fokusgrupper Intervjuer Resultater og konklusjoner Resultater av fokusgruppediskusjonene Resultater av ekspertintervjuene Konsekvensanalyse Oversikt over den metodiske tilnærmingen 95 INFRAS 7. november 2016 Innhold
4Undersøkte korridorer og tverrsnitt Oversikt over spesifikke konsekvenspotensialer Samlet innvirkning på betongtverrsnitt Syntese og anbefalinger Samlet vurdering av konsekvensene Kritiske suksessfaktorer og hindringer Anbefalinger for gjennomføring 114 Vedlegg 120 Liste over forkortelser 122 Litteratur 123 INFRAS 7. november 2016 Innhold,
55 Sammendrag 1. På jakt etter nye tilnærminger for å bryte trafikktopper I urbane områder i det tettbefolkede storbyområdet Zürich, når transportinfrastrukturen i økende grad sine kapasitetsgrenser. Overbelastningen rammer både privat veitrafikk og kollektivtrafikk. Spenningstidene om morgenen (hverdager mellom kl. 06.00 og 09.00) og om kvelden (hverdager mellom kl. 18.00) er spesielt problematiske. Figurene Z-1 og Z-2 illustrerer den mye brukte infrastrukturen i hovedstadsområdet Zürich for vei- og jernbanetrafikk. Figur Z-1: Rutebelastning veitrafikk i hovedstadsområdet Zürich Data i kjøretøy/dag for gjennomsnittlig ukedagtrafikk (DWV). Kilde: Transport Office of the Canton of Zurich 2016 (basert på den overordnede trafikkmodellen, status 2013). INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
66 Figur Z-2: Rutebelastning av kollektivtransport i hovedstadsområdet Zürich Tall i personer/dag for gjennomsnittlig hverdagstrafikk (DWV). Kilde: Transport Office of the Canton of Zurich 2016 (basert på den overordnede trafikkmodellen, status 2013). Konsekvensene av det høye trafikkvolumet i rushtiden er trafikkork, tap av tid og tap av komfort. Dette øker presset for å bygge ut vei- og jernbaneinfrastruktur og intensivere kollektivtilbudene for å eliminere flaskehalser. Disse infrastrukturelle og tilbudssidetiltakene er ofte svært kostnadskrevende. I tillegg blir finansieringen av transportinfrastruktur og tilbud stadig vanskeligere, slik at mange utvidelser ikke er mulig eller kun mulig på lang sikt. Av denne grunn blir nye tilnærminger for å redusere trafikken i rushtiden, det vil si å bryte eller jevne ut trafikktopper, stadig viktigere. Denne studien belyser mulige tiltak og deres konsekvenspotensial for hovedstadsområdet. For dette formålet, etter en omfattende evaluering av tilgjengelig litteratur og grunnleggende, ble individuelle tiltak utdypet i casestudier, som involverte bedrifter, skoler og reisende. INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
77 Utredningens fokus er på den ene siden på organisatoriske tiltak som påvirker arbeids- og opplæringstrafikken: Casestudie A, fokus på bedrifter: fleksibel arbeidstid, hjemmekontor, samkjøring Saksstudie B, fokus på skole/universitet: tilpasning av skole tider, optimalisering av rutetider, Redusere oppmøtetider og plasseringsplanlegging for skoler Derimot er fokus i tredje casestudie på økonomiske tiltak i kollektivtrafikken: Casestudie C: differensierte kollektivtakster. 2. Casestudie A: Næringslivstrafikk Målet med denne casestudien er å vurdere potensialet for tiltak fra bedrifter for å bryte trafikktopper og identifisere lovende tiltak. De tre tiltakene fleksibel arbeidstid, hjemmekontor og samkjøring ble undersøkt i dybden. Casestudie A fokuserte på strukturerte intervjuer med 10 bedrifter. Viktigste resultater: Bruk av tiltakene: Av de undersøkte tiltakene er hjemmekontor og fleksibel arbeidstid under implementering i alle de undersøkte virksomhetene, i hvert fall for noen av de ansatte. Et klart flertall av de intervjuede virksomhetene stiller med spesifikk infrastruktur for sykkel- og gangtrafikk (fremfor alt sykkelparkeringsplasser, garderober/dusjer etc.), og de fleste virksomheter forvalter og regulerer også aktivt antall parkeringsplasser. På den annen side iverksettes følgende tiltak kun av enkeltbedrifter: Levering av sykler og/eller e-sykler, promotering av samkjøring, promotering av sykkeldeling. På den annen side er bedriftenes økonomiske deltakelse i kollektivabonnement for ansatte utbredt på rundt 80 % av de undersøkte bedriftene. Dette tiltaket har imidlertid ingen direkte innvirkning på å bryte trafikktopper, men kun på å flytte pendlertrafikken til kollektivtrafikken. Fleksibelt arbeid med tanke på plass og tid: hjemmekontor har blitt brukt mer og mer i mange bedrifter de siste årene. Spesielt i kombinasjon med fleksibel arbeidstid fremmer bedrifter muligheten for å jobbe når som helst og hvor som helst. Spredningen og aksepten av disse nye arbeidsmodellene varierer imidlertid avhengig av bransjen og størrelsen på selskapet. Spesielt store bedrifter vil gjerne fremme hjemmekontor mer. På grunn av rammebetingelsene (bedriftskultur, praktiske begrensninger for fleksibelt arbeid i form av tid og rom, f.eks. på grunn av interne og eksterne kontakter), er hjemmekontor og fleksibel arbeidstid mye mer utbredt i tjenestesektoren, spesielt innen IT, kommunikasjons-, finans- og konsulentsektorer enn i industri eller i byggrelaterte næringer. INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
88 Potensialet ved å jobbe hjemmefra og fleksibel arbeidstid for å bryte trafikktopper er betydelig, selv om noe av dette potensialet utnyttes allerede i dag. Et kritisk punkt i utviklingen av hjemmekontor er imidlertid konsentrasjonen av hjemmekontordager på fredager. For å utnytte det fulle potensialet og permanent avlaste topper, må hjemmekontordagene til de ansatte fordeles bedre utover uken. Nåværende fremtidige trender innen området nye arbeidsformer (f.eks. delt arbeidsplass) kan ytterligere øke potensialet for romlig og tidsmessig fleksibilitet. Forutsatt arten av arbeidstillatelsene, lar IBM sine ansatte selv bestemme når og hvor de jobber. Som en av pionerene innen denne nye måten å jobbe på, har IBM forankret fleksibel arbeidstid og mobilt arbeid i bedriftskulturen. Som en av de største leverandørene av mobilitetstjenester oppfordrer SBB sine ansatte til å jobbe fleksibelt når det gjelder tid og sted. I «WorkAnywhere»-studien undersøkte SBB, i samarbeid med Swisscom og Northwestern Switzerland University of Applied Sciences, potensialet til disse tiltakene for å unngå pendlertopper. Resultatene viser at potensialet for å avlaste HVZ (rushtiden) er 7 % til 13 %. Samkjøring, bildeling, sykkeldeling: Selv om nyere former for mobilitet viser et stort teoretisk potensial for å redusere trafikktopper, spesielt i veitrafikken, har dette tiltaket så langt møtt liten interesse blant ansatte i de fleste bedrifter og brukes kun sporadisk. Spesielt ved samkjøring er det et betydelig avvik mellom potensiell og faktisk bruk. Det bør også bemerkes at arbeidet med å oppnå mer fleksibel arbeidstid og flere hjemmekontorer er ugunstig for samkjøring eller reduserer potensialet. Samkjøring for ansatte med fast arbeidstid kan imidlertid være et tiltak som enkelt kan gjennomføres og som er utfyllende til fleksibelt arbeid med tanke på sted og tid. Konklusjon: På området arbeidstrafikk har organisatoriske tiltak, spesielt for mobilt og fleksibelt arbeid, et høyt potensial for å redusere trafikken i rushtiden. En del av denne effekten realiseres allerede i dag, men det er fortsatt et betydelig potensiale, spesielt for små bedrifter og bedrifter utenfor tjenestesektoren. Aksepten for de undersøkte tiltakene er høy; ofte er det vinn-vinn-situasjoner for arbeidsgivere og arbeidstakere. INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
99 3. Kasusstudie B: Treningstrafikk, skoler og universiteter I hovedstadsområdet Zürich gir treningstrafikken et betydelig bidrag til volumet av kollektivtransport, spesielt i morgentoppene. Av spesiell relevans her er veiene tatt av studenter fra kanton- og yrkesskoler, samt studenter fra universiteter. I hovedstadsområdet er disse skolene og universitetene hovedsakelig konsentrert til de store byene og regionale sentrene, selv om det også er individuelle desentraliserte lokasjoner. Figur Z-3 viser beliggenhetene til de kantonale skolene/videregående skolene og universitetene i hovedstadsområdet Zürich og illustrerer dermed områdene med høy relevans for treningstrafikk, men samtidig størst potensiale for avlastning. I casestudie B undersøkes tiltak for å avlaste trafikktopper i treningstrafikken, som starter ved skoler og universiteter. Målet med casestudien er å vise tiltaks hindringer og suksessfaktorer og kvantifisere deres potensielle effekt på bakgrunn av erfaringer og tidligere innsats fra skolene. Fokus i casestudien er på følgende tre handlingsområder: 1. Justering av skoletider og optimalisering av timeplaner, 2. Redusering av oppmøtetider, for eksempel gjennom selvorganiserte læringsformer eller e-læring, 3. Sted. planlegging for skoler. Kasusstudie B omfattet 11 strukturerte intervjuer med representanter for skole- og universitetsledelsen og en påfølgende workshop med representanter fra kantonale skolemyndigheter. INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
1010 Figur Z-3: Oversikt over kantonale skoler/videregående skoler og universiteter i hovedstadsområdet Zürich Kantonskoler/videregående skoler Universiteter Egen illustrasjon INFRAS Viktigste resultater: Relevans og anvendelsespotensial: Skoler og universiteter er bare delvis klar over problem med å avlaste høytrafikktider. Mange av skolene undersøkte INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
1111 er ikke (ennå) sterkt eller ikke direkte påvirket av trafikkerte trafikkveier, i hvert fall etter oppfatningen til elevene eller studentene og lærerne. En noe annen situasjon ser man ved universitetene i byene, som er hardt rammet av trafikkflaskehalser og noen allerede iverksetter tiltak for å dempe trafikktoppproblemet. Samlet sett kan man se at tiltakene for å justere skoletidene, optimalisere timeplanene eller justere nedslagsfeltene etter trafikkkriterier blir møtt med liten aksept hos de intervjuede skolene og flertallet er ennå ikke iverksatt. Skolene har også en ganske reservert holdning til tiltak for å redusere oppmøtetiden i skolen. Tilpasning av skoletider, timeplanutforming: Det tas svært alvorlige forbehold om mulige justeringer av skoletider og timeplaner. Det lave akseptnivået blant studentene og grensene for praktisk gjennomføring er spesielt kritiske, spesielt på grunn av den knappe infrastrukturen for spesifikke fag (hovedsakelig gymsaler, laboratorier) og det svært lite spillerom i utformingen av timeplanen på grunn av de mange påvirkningsfaktorene. Det er imidlertid forskjeller med hensyn til type skole: Skepsisen er spesielt høy ved kanton- og yrkesskoler. Universitetene er derimot mer åpne for de nevnte tiltakene. Spesielt ved universitetet og ETH Zürich, men også ved ulike universiteter for anvendt vitenskap, diskuteres konkrete tiltak innen skoletid og timeplandesign seriøst. I Zürich gjøres dette spesielt i forbindelse med den pågående utviklingen av universitetsområdet. Fra høsten 2016 har Institutt for informatikk ved Lucerne University of Applied Sciences and Arts HSLU satt starttidene på det nye Rotkreuz-stedet til 9:00. Motivene som førte til dette er av organisatorisk og trafikkmessig karakter: Overføring mellom de ulike stedene og togbelastningen, det vil si bidraget til å bryte trafikktopper. Redusere oppmøtetid: En reduksjon i oppmøtetid, for eksempel ved bruk av nye læringsformer (selvorganisert læring, e-læring), er ikke implementert helhetlig i praktisk talt noen av de intervjuede skolene. I kanton- og fagskolene er reduksjon i oppmøtetid av pedagogiske og didaktiske årsaker ikke et tema. Skolen har også en viktig oppgave med å ivareta og organisere skolehverdagen til de unge. Universiteter er generelt mer åpne for å redusere fremmøtetiden. Men de ser også bare et lite potensial. En sterkere erstatning av forelesninger med andre former for læring, spesielt prosjekt- og gruppearbeid, er ett tema. INFRAS vil imidlertid oppsummere 7. november 2016
12Oppmøte på (universitets)skoler kan også være viktig i de tilfellene, men med litt mer fleksibilitet i forhold til tid. Fastsettelse av nye skoleplasseringer: Ny skoleplassering kan ha svært stor effekt på trafikktopper på berørte korridorer dersom det også tas hensyn til trafikkaspekter. Nye skoletomter bygges imidlertid svært sjelden. Spesielt i små kantoner er plasseringene vanligvis faste. I tillegg spiller andre faktorer en stor rolle i valg av sted, fremfor alt studentpotensialet. Sentralisering av skolesteder eller dannelse av kompetansesentre på ett sted, f.eks. ved fagskoler øker konsentrasjonen og øker trafikktopper. Det frie skolevalget for kantonskoleelever i enkeltkantoner gjør det vanskeligere for det offentlige å gripe inn og dermed motvirke trafikktoppproblemet. Kantonalgrenser kan også være til hinder for å bryte gjennom trafikktopper i forbindelse med valg av skole for kantonskoler dersom de begrenser mulighetene for å la elever reise korte avstander eller i motsatt retning. På grunn av den forventede økningen i antall elever ved kantonale skoler, er det et mellomlang sikt behov for tre nye grammatikkskoler i kantonen Zürich. I tillegg til elevpotensial og tilgjengelighet av arealer, tas det også hensyn til trafikkaspekter som kriterier for valg av lokaliteter. Som et resultat ble et nytt sted i Uetikon am See planlagt og godkjent for høyre bredd av Zürichsjøen. Med denne desentraliserte beliggenheten vil langt færre skoleelever pendle til byen Zürich i fremtiden og S-Bahn vil bli betydelig avlastet på den aktuelle strekningen i rushtiden. Workshopen med representanter for de kantonale skolemyndighetene fokuserte på kanton- og fagskolene og bekreftet i stor grad resultatene fra intervjuene: Tilpasningen av skoletiden har stort potensial i teorien, men har møtt liten aksept fra de berørte parter og har vært diskutert. med ulike knyttet til hindringer, spesielt med tanke på tilgjengeligheten av infrastruktur. Et visst potensial for e-læring og selvorganisert læring for å redusere oppmøtetiden er mest sannsynlig å forvente i kantonale skoler, men bare i liten grad. Så langt har det ikke vært spesifikke tilbud (f.eks. læremateriell) til skoler på dette opplæringsnivået. De kantonale skolemyndighetene ser størst gjennomslag når de skal fastsette plassering av nye skoler. Siden ny lokalitet kun bygges svært sjelden, er potensialet stort i enkelttilfeller, men begrenset totalt sett. INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
1. 313 Konklusjon: I øvingstrafikken har de undersøkte tiltakene et stort teoretisk potensial for å bryte trafikktopper (f.eks. skifte skoletid eller redusere oppmøtetid). Det er imidlertid en rekke hindringer for praktisk gjennomføring, og aksept er kritisk, spesielt ved kantonskoler og yrkesskoler. Det mest lovende er tiltak på universitetsnivå og ved fastsettelse av nye skolesteder. 4. Kasusstudie C: Differensierte kollektivpriser Fokus i casestudie C er prissettingstiltak for å dempe toppetterspørselen. For også å teste aksept av tiltak, ble det gjennomført fokusgruppesamtaler med vanlige kollektivbrukere. I tillegg ble det gjennomført fire ekspertintervjuer med interessenter fra kollektivtransport (transportselskaper, sveitsiske foreninger, kjøpere) for å stille kritiske spørsmål ved resultatene fra fokusgruppene. Som en del av casestudie C ble følgende tre modeller for å differensiere kollektivpriser undersøkt: 1. Prisøkning HVZ (rushtid): fordyre abonnement i HVZ, introdusere hele spekteret av NVZ-abonnement til dagens abonnementspriser. 2. Bonussystem NVZ (lavtid): Innehavere av abonnement får bonus for reiser på tog som ikke er fullt utnyttet eller i lavtrafikk. 3. Bland prisøkning HVZ og bonussystem NVZ: HVZ-abonnement dyrere, bonus for reiser i underutnyttede tog. HVZ-prisøkningen kan kompenseres med 4 turer per uke (f.eks. to dager frem og tilbake) i et tog med lite bruk eller i NVZ. Viktigste resultater: Fokusgruppene viser at differensierte kollektivpriser har et betydelig forskyvningspotensial. Deltakerne er klar over problemet med trafikktopper og er grunnleggende villige til å bidra til å finne en løsning. Med modellmiks prisøkning HVZ og bonussystem NVZ kan den høyeste skifteeffekten oppnås.I følge resultatene fra fokusgruppene er potensialet i HVZ 20 % til maksimalt 40 %. Når det gjelder pristiltak er det viktig å ha i bakhodet at de fleste kollektivbrukere kun (objektivt) kan velge sine pendlertider fleksibelt (barnepass, obligatorisk arbeidsstart osv.). Dette har svært sterk innflytelse på aksept av tiltakene hos kollektivbrukerne. Funnene for de tre prismodellene som er skissert kan oppsummeres som følger: INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
1414 Prisøkning i rushtiden: Mange passasjerer kan ikke reise etter kl. 9 hver dag og må akseptere prisøkningen fordi det knapt finnes mobilitetsalternativer for dem. Rene prisøkninger i HVZ har liten aksept blant brukerne på grunn av strafflogikken og mangelen på alternativer. Bonussystem i lavtrafikk: Aksepten for dette tiltaket er meget god blant de undersøkte kollektivbrukerne. En belønning er generelt bedre akseptert enn en straff. Passasjerer som ikke endrer oppførsel, lider imidlertid ikke av noen ulemper. Dette betyr imidlertid også at motivasjonen for å endre atferd er begrenset. Det er også et spørsmål om hvordan bonusen er finansiert. Bland prisøkning HVZ og bonussystem NVZ: Tiltaket tar høyde for at mange pendlere er fleksible og noen ganger reiser på tog med færre passasjerer og kan dermed unngå prisøkning. Dette fører til en meget god aksept for tiltaket. Videre forstår deltakerne at en bonus må finansieres. Derfor aksepteres et påslag som et tillegg til bonusen. Folk som ikke er fleksible (såkalte captives) har sympati for mix-modellen, men foretrekker til syvende og sist bonussystemet NVZ fordi de ikke trenger å regne med noen ekstra kostnader der. Ekspertintervjuene bekrefter funnene fra fokusgruppediskusjonene. Blandingen prisøkning og bonussystemtiltaket gjorde det også best. Tiltaket er interessant blant annet på grunn av den beleggsavhengige prismodellen (togspesifikk og differensiert beleggskontroll), høy aksept blant passasjerer og pristillegget, som kan brukes som finansieringskilde for bl.a. bonus. Kollektivekspertene anslår de faktiske transportomstillingseffektene i rushtiden til å være noe lavere enn potensialet fastsatt i fokusgruppene under teoretiske forhold. For ekspertene er det også avgjørende at en prismodell i det minste kan implementeres uten at det går ut over inntjeningen. Konklusjon: En mer differensiert kollektivtakst kan gi et betydelig bidrag til å redusere høytidsproblemer. Nye, innovative tilnærminger øker aksept og effektivitet. Pristiltak kan imidlertid bare være effektive dersom trafikantene har mulighet til å reagere. Derfor er de organisatoriske tiltakene i bedrifter og skoler et viktig grunnkrav som må gå hånd i hånd med pristiltak. INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
1515 5. Samlet effekt av tiltakene Basert på resultatene fra casestudiene og litteraturanalysen, gjøres det en kvantitativ vurdering av de samlede trafikkeffektene av tiltakene som er undersøkt i hovedstadsområdet Zürich. Fokus er på eksemplariske tverrsnitt i Zürich storbyområde, som avlastningspotensialet ble beregnet for. Effektene av kø er også beregnet for de veitverrprofilene som allerede er på kapasitetsgrensen. Det ble ikke gitt uttalelser om potensialet til hele korridorer eller byområder. Den potensielle påvirkningen beregnes ved å koble trafikketterspørselsdata basert på overordnede kantonale trafikkmodeller. Beregningene tar ikke hensyn til skiftende effekter mellom MIV (motorisert privat transport) og kollektivtransport. Den eksisterende databasen tillater ikke en pålitelig beregning av slike rebound-effekter. Spesifikke potensielle effekter De potensielle effektene for de enkelte casestudiene kan oppsummeres som følger: Organisatoriske tiltak i bedrifter og skoler: Er de organisatoriske tiltakene som er undersøkt i denne studien implementert konsekvent i bedrifter og skoler eller universiteter i hovedstadsområdet Zürich og støttet med de skisserte differensierte kollektivtakstene , kan det oppnås en betydelig reduksjon i trafikkmengden i rushtiden i arbeids- og treningstrafikken, spesielt i morgentoppene. De maksimale reduksjonspotensialene er rundt 30 % av personreisene i kollektivtrafikken og rundt 35 % av bilturene i veitrafikken. Dette maksimale potensialet kan imidlertid bare oppnås under ideelle forhold. Imidlertid er reduksjonen i transportetterspørselen som faktisk kan oppnås realistisk i rushtiden betydelig lavere og, avhengig av korridor, rundt 15 % av personreisene i kollektivtransport og 15 %-20 % av bilreisene på veien (se Figur Z-4). Med denne reduksjonen i trafikkmengde kan trafikkrisikoen mer enn halveres på tverrprofiler med utnyttelse nær kapasitetsgrensen i rushtiden. Når det gjelder effekt av tiltakene, har jobbing hjemmefra, samkjøring og redusert oppmøtetid størst direkte effekt på trafikktopper, da disse tiltakene reduserer antall reiser. De øvrige tiltakene fører til utsettelse av turene. Følgende figur Z-4 viser de realistisk mulige avlastningseffektene for kollektivtransport (passasjerreiser på skinner) og motorisert privat transport MIV (bilreiser) på de valgte tverrsnittene. De fastslåtte effektene er selvsagt forbundet med usikkerheter. Derfor gjenspeiler ikke dataene nøyaktige resultater, men omtrentlig lindringspotensial. INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
1616 Figur Z-4: Realistisk avlastningspotensial av tiltakene per tverrsnitt (morgentoppen) Kollektivtransport: -15 % 6 Privat transport: -16 % 9 Kollektivtransport: -14 % Privat transport: -17 % Kollektivtransport: - 13% 7 1 Offentlig transport: -14% Privat transport: -17% offentlig transport: -14% motorisert privat transport: -18% privat motorisert transport: -19% offentlig transport: -14% 2 offentlig transport: -15% privat motorisert transport: -18 % kollektivtransport: -28 % privat motorisert transport: -18 % 8 privat motorisert transport: -18 % referansepunkt for endring i etterspørsel: kollektivtransport: antall passasjerreiser; MIV (motorisert privat transport): Antall bilturer. Bakgrunnskartkilde: Zürich Metropolitan Conference Fastsettelse av nye skoleplasseringer: I enkelttilfeller kan høyere innvirkning oppnås ved å velge nye lokasjoner for skoler. I den undersøkte casestudien (høyre bredd av Zürichsjøen) kan man oppnå en reduksjon i trafikkvolumet om morgenstoppen på 15 %-20 % i lastretningen i offentlig transport. Denne effekten forventes INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
1717 kan være noe lavere i andre tilfeller. Likevel kan nye skoleplasseringer på utvalgte korridorer gi et spesielt stort bidrag til å redusere trafikktopper dersom ny plassering går i motlastretning. Kollektivtakster: Reduksjonspotensialet fastsatt i sammenheng med fokusdiskusjoner gjennom differensierte kollektivtakster er mellom 5 % og 40 %, avhengig av utforming. På grunn av det eksperimentelle designet er det usannsynlig at effektene som faktisk kan forventes vil ligge i området for maksimale estimater på 30 % til 40 %. De fastslåtte samlede effektene av alle tiltak på de undersøkte korridorene er lik trafikkeffektene av økonomiske virkemidler i transportsektoren anslått i ulike andre studier (mobilitetsprising, kjørelengdebaserte trafikantavgifter, tidsdifferensierte kollektivpriser). Aggregering: Effektene av økonomiske tiltak som differensierte kollektivtakster og organisatoriske tiltak i bedrifter og skoler er ikke additive, men de støtter hverandre. Differensierte pristiltak følger en push-logikk og bidrar til å utnytte det eksisterende potensialet til organisatoriske pull-tiltak som f.eks. å realisere fleksibelt arbeid med tanke på tid og rom. På den annen side er de organisatoriske tiltakene et grunnleggende krav for at trafikanter i arbeids- og treningstrafikk i det hele tatt skal kunne reagere på et pristiltak og kan endre reisetidspunktet eller klare seg uten. 6. Konklusjon og anbefalinger Generelle funn Tiltak for å bryte trafikktopper har stort effektpotensial. De identifiserte potensialene er i størrelsesorden 15-20 % mindre trafikk på morgen- og kveldstoppene. Effektene på påliteligheten (lavere risiko for trafikkork og forsinkelser) er betydelig høyere på grunn av trafikkorkdynamikken. På de undersøkte korridorene kan risikoen for kø på grunn av trafikkstopp på morgentoppen bli mer enn halvert i Limmattal, i Glattal-Winterthur-korridoren og Zug-Lucerne. Dyre infrastrukturutvidelser og rutefortettinger kan dermed spares eller forsinkes. Den økonomiske nytten av tiltakene vil derfor trolig være vesentlig større enn kostnadene. Sentrale suksessfaktorer for implementering er på den ene siden vinn-vinn-situasjoner i bedrifter eller skoler. Spesielt i bedrifter gir fleksibel arbeidstid og hjemmekontor også potensiale for mer effektiv bruk av arbeidsplassene. På den annen side er en kombinasjon av push (f.eks. prisinsentiver) og pull-tiltak (bedrifts- og skoletiltak) nødvendig for å utnytte den potensielle effekten. INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
1818 Mange av tiltakene krever samarbeid mellom de ulike aktørene, bl.a. fleksible arbeidsformer er en grunnleggende forutsetning for effekten av prisdifferensiering og fremmer deres aksept. Ved å kombinere ulike tiltak kan potensialet utnyttes bedre og effekten økes. De nye tekniske mulighetene med nye informasjons- og kommunikasjonsmidler støtter implementeringen av potensialet og muliggjør en fleksibel håndtering av tidskrav til trafikk. Anbefalinger for arbeidstrafikk Både bedrifter og offentlig sektor er pålagt å drive arbeidstrafikk: Bedrifter: Fleksible arbeidsformer og hjemmekontor er nå integrerte deler av moderne arbeidskontrakter. Det er viktig å videreutvikle denne fleksibiliteten med tanke på tid og rom, spesielt i mindre bedrifter. Dette krever klare regelverk, nye samarbeidskulturer, hensiktsmessig opplærte ledere og bruk av nye kommunikasjonsformer med bruk av teknisk utstyr. Insentivene for samkjøring (eller samkjøring) kan økes med tiltak som streng parkeringsplasshåndtering (f.eks. enklere eller billigere samkjøring) og tilknytning til eksisterende samkjøringsplattform (f.eks. i samarbeid med andre selskaper eller transportselskaper). En viktig forutsetning for å lykkes med disse tiltakene i bedrifter er aktiv operativ mobilitetsstyring. Offentlig sektor: Offentlig sektor har ingen direkte handlingsmuligheter. Den påtar seg likevel en rollemodell og formidlerfunksjon og rollen som regulator. De eksisterende programmene for å støtte bedrifter i mobilitetsspørsmål kan bidra bedre til å øke bevisstheten om hvordan man skal håndtere høybelastninger, spesielt i mindre bedrifter og i andre sektorer som industri. Viktige følgetiltak oppstår på det juridiske området (f.eks. registrering av arbeidstid, utviklingsspesifikasjoner for arbeidsplassarealer med parkeringsplasshåndtering og bruk av samkjøring). Anbefalinger for opplæringstrafikk I motsetning til i arbeidstrafikken er følsomheten for å håndtere trafikktopper på skolene så vidt begynt. Potensialet er ikke det samme for alle skoletyper. Utgangspunkter for vellykket implementering er først og fremst innenfor følgende områder: Skoler og universiteter: Nye og fleksible læringsformer og bruk av nye medier er sentrale forutsetninger for å gjøre timeplaner og oppmøtekrav mer fleksible. Det handler først og fremst om å utnytte dette potensialet og suksessivt tilpasse læringskulturene. På grunn av de ulike hindringene lager INFRAS 7. november 2016 en omfattende oppsummering
1919 Å justere skolestarttider gir liten mening. Tiltaket bør imidlertid brukes på en problemorientert måte. Ved fastsettelse av rutetider bør koordineringen med kollektivtilbud (eller tilsvarende flaskehalser) bli en viktig del. Mindre justeringer er ofte nok til å unngå individuelle massasjer. I tillegg til å utsette undervisningsstart inkluderer dette bl.a. også fritidsbestemmelser (lunsjtid, frie ettermiddager) eller tidspunkt for gratis kurs. Offentlige myndigheter: Implementeringen av dette potensialet må gå hånd i hånd med planlegging av skolerom. Fastsettelse av nye lokaliteter for fagskoler og kantonskoler har stor betydning for utnyttelsen av kollektivkurs i rushtiden. Ved fastsettelse av nye skoleplasseringer bør det tas hensyn til trafikkkriterier, f.eks. ved å styrke motlastretningen i rushtiden. I tillegg er det vesentlig for suksess og aksept for de enkelte tiltakene å involvere de ulike interessentgruppene på et tidlig tidspunkt og ikke delegere dem fra «ovenfra». Dette krever moderering av deltakende prosesser. Anbefalinger for prisinsentiver Studiene har vist at prisinsentiver massivt kan støtte implementering av potensial i bedrifter eller skoler. Samtidig er imidlertid aksept en sentral suksessfaktor. Enkle prisøkninger i rushtiden er dårlig akseptert og er derfor neppe effektive. Innovative tilnærminger som gir positive insentiver (inntektsnøytrale bonus-malus-modeller) og som derfor også kan utvikle et høyt effektivitetsnivå, bør følges videre. De skisserte tiltakene bør utdypes som en del av den videre spesifikasjonen av diskusjonen om mobilitetsprising: Kollektivtransport: De skisserte eller lignende innovative bonus-malus-modellene bør undersøkes spesifikt i sammenheng med felttester (design av bonus, finansiering, teknisk implementering , aksept). Motorisert individuell transport (MIV): Selv om det ikke er undersøkt i dybden i denne studien, bør lignende positive insentivmodeller skreddersydd for kollektivtransport utdypes. Konklusjon: Potensialet for å redusere trafikktopper eksisterer og er betydelig. For å bruke dette er alle aktører bedrifter, skoler, offentlige myndigheter, kollektivselskaper pålagt å samarbeide; å bryte trafikktoppene er en felles oppgave. En viktig nøkkel for å realisere effekten av organisatoriske tiltak er den tidsdifferensierte prisingen i privat og kollektiv transport (mobilitetsprising). INFRAS 7. november 2016 Sammendrag
20INFRAS 7. november 2016 Sammendrag 20
2121 1. Utgangssituasjon og mål Utgangssituasjon I urbane områder som det tettbefolkede storbyområdet Zürich, når transportinfrastrukturen i økende grad sine kapasitetsgrenser. Overbelastningen av transportinfrastruktur påvirker både privat veitransport (riksveier og underordnet nett) og kollektivtransport (jernbane, urban kollektivtransport). Spenningstidene om morgenen (mellom kl. 06.00 og 09.00) og om kvelden (mellom kl. 16.00 og 19.00) er spesielt problematiske. Hvis trafikkmengden når kapasitetsgrensen, fører dette til negative konsekvenser som trafikkork, tap av tid, tap av komfort. Som følge av dette er det et økende press for å bygge ut vei- og jernbaneinfrastruktur og intensivere kollektivtilbud for å eliminere flaskehalser. Disse infrastrukturelle og tilbudssidetiltakene er svært kostnadskrevende. I tillegg blir finansieringen av transportinfrastruktur og tilbud stadig vanskeligere, slik at mange utvidelser ikke er mulig eller kun mulig på lang sikt. Av denne grunn øker også andre tiltak for å redusere trafikken i rushtiden, det vil si å bryte opp eller jevne ut trafikktopper. Denne studien fokuserer på tiltak for å bryte trafikktopper og deres effekt i hovedstadsområdet Zürich. Studiens mål og innhold Målet med denne studien er på den ene siden å kvantitativt vurdere den potensielle effekten av utvalgte tiltak for å bryte trafikktopper i hovedstadsområdet Zürich og på den annen side å identifisere hindringer og suksessfaktorer for gjennomføring av disse tiltakene. Resultatene skal være anvendelige for hele hovedstadsområdet og gi innsikt i mulige berøringspunkter. Følgende aspekter undersøkes i detalj i studien: Evaluering av tidligere erfaringer med tiltak for å bryte topper Strukturering av tiltak og valg av lovende tiltak Dybdeanalyse av tre tiltak eller tiltaksområder i sammenheng med casestudier og vurdering av deres potensial. effekter Kvantitativ vurdering av samlet effekt av de undersøkte Tiltak ved trafikktopper i utvalgte korridorer eller tverrsnitt i hovedstadsområdet Zürich Identifisering av nødvendige rammebetingelser og belysning av mulige hindringer, motstridende mål og suksessfaktorer for gjennomføring av tiltakene Utlede anbefalinger for Metropolitan Conference of Zurich angående gjennomføring av tiltakene og fastsettelse av passende rammebetingelser. INFRAS 7. november 2016 Bakgrunn og mål
2222 Rapportens struktur Denne rapporten er bygget opp som følger: Kapittel 2 gir en kort oversikt over kjennetegn ved trafikktopper generelt og for hovedstadsområdet i Zürich som et eksempel. Kapittel 3 inneholder en oversikt over resultatene fra litteraturanalysen: Først utarbeides en strukturert liste over mulige tiltak for å bryte trafikktopper. Deretter presenteres effektene og potensialet til utvalgte innsatsområder. De følgende tre kapitlene 4 til 6 viser mål, metodisk tilnærming og resultater av de tre casestudiene som utgjør det sentrale elementet i denne studien: Kapittel 4: Casestudie A, arbeidstrafikk / bedrifter Kapittel 5: Casestudie B, opplæringstrafikk / skoler og universiteter Kapittel 6: Kasusstudie C, Differensierte kollektivpriser Kapittel 7 inneholder vurderingen av effektene av tiltakene som er undersøkt på trafikktopper ved utvalgte tverrsnitt i hovedstadsområdet Zürich. I siste kapittel 8 oppsummeres de viktigste effektene, de kritiske faktorene og hindringene identifiseres og anbefalinger for vellykket gjennomføring av tiltakene formuleres. INFRAS 7. november 2016 Bakgrunn og mål
2323 2. Trafikktopper i hovedstadsområdet Zürich 2.1. Generell kontekst Trafikkvolumet i hovedstadsområdet Zürich viser markante topper i løpet av dagen, både i offentlig transport (ÖV) og i motorisert privat transport (MIV). Det er klare topper i etterspørselen, spesielt om morgenen mellom 06.00 og 9.00 og om kvelden mellom 16.00 og 19.00. Følgende figurer viser typiske daglige trender for offentlig transport og privat transport i hovedstadsområdet Zürich: Figur 2 viser den daglige trenden for privat transport og offentlig transport på bygrensene til Zürich og Zug. Figur 3 viser de daglige hydrografene på fire utvalgte riksveistrekninger i Luzern, Baden (Baregg-tunnelen), Zürichs nordlige omkjøringsvei og Winterthur-omkjøringsveien. Til slutt viser figur 4 rutene for personer som går på og av på stasjonene og de omkringliggende bystoppene for offentlig transport for Zürich sentralstasjon og Zürich-Enge stasjon. Fra analysen av disse tallene og andre data om trafikkmengde i løpet av dagen, kan følgende innsikt i trafikktopper utledes. I MIV har kveldstoppen en tendens til å være mer uttalt enn morgentoppen. I offentlig transport er det stort sett omvendt, det vil si at morgentoppen er høyere. En årsak til dette er at den kollektivrelaterte treningstrafikken primært har en sterk morgentopp, men ingen uttalt kveldstopp (men en middagstopp). Generelt er trafikktopper mer uttalt i kollektivtransport enn i motorisert privat transport. Dette skyldes blant annet at trening og til dels arbeidstrafikk har lite spillerom i morgentoppen. I tillegg tillater veikapasitetene i MIV mange steder ikke lenger en økning av toppene, men kun en utvidelse av toppene. Samlet sett utgjør de seks rushtidene morgen og kveld rundt 50 % av det daglige trafikkvolumet. Toppene er mest uttalt på de radielle kryssene, men mindre uttalte på tangentielle kryss og i sentrene. I alle tverrprofiler som er mye brukt, kan man observere at trafikktoppene blir bredere med økende trafikkmengde og at belastningene øker de andre tider av døgnet. Dette blir for eksempel tydelig i de daglige motoriserte individuelle transportkurvene på riksveiene (f.eks. Figur 3): På omkjøringsveien Winterthur og på Baregg er toppene allerede tydelig flatete; denne delen har nådd sin kapasitetsgrense i rushtiden. På den nordlige omkjøringsveien til Zürich er toppene veldig brede fordi trafikkmengden er på kapasitetsgrensen i timevis. INFRAS 7. november 2016 Trafikktopper i hovedstadsområdet Zürich
2424 I nærheten av tettstedssentre viser de daglige syklusene ofte uttalte belastningsretninger. Dette er godt synlig i figur 3, der de daglige hydrografene er separert etter retning. De to grafikkene til høyre viser distinkte lastretninger: både på A1 nær Baden og på A1 nær Winterthur er trafikkvolumet om morgenen i retning Zürich betydelig høyere enn i motsatt retning. Om kvelden er situasjonen derimot snudd og størstedelen av trafikken kjører bort fra Zürich. Lastretningene skal alltid tas i betraktning når det gjøres tiltak for å bryte opp trafikktopper. Særlig kan lokaliseringsvedtak (bedrifter, skoler, fritidstilbud etc.) velges på en slik måte at hovedtrafikkretningen avlastes eller ikke belastes ytterligere. På grunn av kødynamikken (spesielt i veitrafikken: økende kømarginalkostnader i rushtiden), er effekten av reduksjon i trafikkmengde på reisetidsbesparelsen i rushtiden uforholdsmessig stor. Dette betyr at reduksjonen av en relativt liten andel kjøretøy gir en uforholdsmessig fordel. Det er ingen klar trend for hvordan topptrafikken har utviklet seg de siste ti til tjue årene. Topper har hatt en tendens til å bli mer uttalt (dvs. høyere) på infrastrukturer med et trafikkvolum under kapasitetsgrensen, mens på strekninger ved kapasitetsgrensen har toppene spredt seg utover i tid og trafikkveksten har hovedsakelig vært registrert i lavtrafikktiden (NVZ). Spesielt innen kollektivtrafikken har det de siste årene vært forsøkt i økende grad å optimalisere utnyttelsen gjennom døgnet og øke etterspørselen i lavtrafikk for å utnytte fasttilbudet bedre (f. . Trafikktopper er generelt bare et problem når trafikkmengden når kapasitetsgrensen. I dette tilfellet er en rekke negative konsekvenser mulige: Veitrafikk: trafikkkollaps, trafikkork, tap av tid, redusert pålitelighet, ytterligere forurensende utslipp, behov for utvidelse av infrastruktur for å eliminere flaskehalser. De negative effektene av trafikkork og tidstap i veitrafikken kan ikke bare påvirke motorisert privat transport, men også offentlig veitrafikk. Jernbanetransport: Tap av komfort (f.eks. ståplass), hyppigere forsinkelser, overbelastning på jernbanenettet, tapt tid for kollektivbrukere, behov for flere tjenester eller utvidelse av infrastruktur for å eliminere flaskehalser 1). Den klart mest uttalte INFRAS 7. november 2016 trafikken topper i hovedstadsområdet Zürich
25Pendeltrafikken har 25 morgen- og kveldstopper. Treningstrafikken viser også en sterk morgentopp, samt en noe lavere middags- og kveldstopp. Fritidstrafikken, som står for den største andelen av trafikken, er også aktuell for kveldstoppen. Figur 1: Trafikk på dagtid etter formålet med reisen Andel av befolkningen på farten 20 % 18 % 16 % 14 % 12 % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % Tid Arbeid Utdanning Innkjøp Næringsvirksomhet Næringsliv tur Fritid Service og støtte Annet Kilde: BFS, ARE 2012 INFRAS 7. november 2016 Trafikktopper i hovedstadsområdet Zürich
26Prosent av daglig belastning per time 26 Figur 2: Dagsplaner for privat og offentlig transport ved bygrensene til Zürich og Zug Zürich (2010) S-Bahn privat transport 14 % Zug (2013) 12 % 10 % privat transport (kjøretøy) offentlig transport (mennesker) 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % Kilder: over: ZVV-strategi (ZVV 2010); under: Kantonen Zug (2015). INFRAS 7. november 2016 Trafikktopper i hovedstadsområdet Zürich
2727 Figur 3: Dagsplaner for MIV på motorveier: Luzern, Baden, Zürich og Winterthur omkjøringsvei Lucerne Reussport tunnel A2 motorvei (6 felt) Baden, Baregg tunnel A1 motorvei (7 felt) Zürich nordlige omkjøringsvei (ZH-Affoltern), A1 motorvei ( 6 felt) Winterthur-omkjøringsvei motorvei A1 (6 felt) Kilde: ASTRA:2014 (Swiss Automatic Road Traffic Census SASVZ, resultater ), data for svarte linjer: sum av begge retninger. Røde/blå linjer: retninger atskilt (blå: i) til Luzern, ii) Dietikon/Zürich, iii) Zürich-Ost/Glattbrugg, iv) Winterthur-Ohringen/Østlige Sveits; rød: i) til Emmenbrücke, ii) Berne, iii) Gubrist, iv) Winterthur-Wülflingen/Zürich). INFRAS 7. november 2016 Trafikktopper i hovedstadsområdet Zürich
2828 Figur 4: Dagsplan for på- og avstigning på offentlig transport i byen Zürich sentralstasjon Bahnhof Enge Kilde: City of Zurich 2012 (Mobilitet i figurer 2012/3). INFRAS 7. november 2016 Trafikktopper i hovedstadsområdet Zürich
2929 3. Tiltak for å bryte tuppene 3.1. Oversikt over tiltak I forbindelse med denne studien undersøkes utvalgte tiltak for å bryte trafikktopper i dybden. I dette kapittelet, i et første trinn, er det brede spekteret av tiltak for å bryte toppene omfattende presentert og strukturert. I de påfølgende underkapitlene blir deretter utvalgte innsatsområder og deres påvirkningspotensial undersøkt i dybden. Det er ulike måter å strukturere trafikkstoppbrytende tiltak på. For eksempel kan det brytes ned langs trafikkpåvirkningsveiene: 1. Reduser volum (unngå eller forkort turen): Mindre trafikk reduserer trafikkbelastningen fundamentalt. En reduksjon i trafikkvolumet er mulig ved ikke å kjøre bil eller ved bedre utnyttelse (spesielt ved MIV). Fokuset i denne studien er reduksjon av de trafikksegmentene som er avhengige av rushtiden, for eksempel arbeids- og treningstrafikk. 2. Tidsforskyvning: En tidsforskyvning kan avlaste rushtiden uten å påvirke det totale trafikkbehovet. Dette kan være relevant for alle trafikksegmenter. 3. Håndtere mer effektivt: Bedre håndtering av trafikken (trafikkstyring / trafikkavvikling, høyere utnyttelse) i rushtiden øker effektiviteten i knappe infrastrukturer. 4. Bytte til andre transportmidler: Ved å bytte til et annet transportmiddel hvor infrastrukturen er mindre påvirket av kritiske trafikktopper, avlastes de mye brukte infrastrukturene (særlig privat og kollektiv transport). Her spiller gang- og sykkeltrafikk en sentral rolle, det samme gjør kollektivtrafikken i noen tilfeller, forutsatt at den ikke også er overbelastet. 5. Romforskyvning: På grunn av et romskifte foregår det fortsatt trafikk. Ideelt sett vil det imidlertid flyttes til infrastrukturer som (ennå) ikke er på grensen for sin kapasitet og hvor toppene fører til færre problemer. Tiltakene og virkemidlene for å bryte trafikktoppene kan også klassifiseres i forhold til deres utgangspunkt: organisatoriske og infrastrukturelle (strukturelle) tiltak trafikkoperative tiltak økonomiske tiltak informasjonstiltak INFRAS 7. november 2016 tiltak for å bryte toppene
3030 Som et resultat av litteraturanalysen gir tabell 1 en oversikt over mulige tiltak for å bryte opp trafikktopper. Tiltakene er delt inn i de fire kategoriene nevnt ovenfor. Aktørene som er relevante for gjennomføringen av tiltakene er også nært knyttet til disse fire kategoriene. Ved organisatoriske og infrastrukturelle tiltak ligger ansvaret for gjennomføringen vanligvis hos de ansvarlige organisasjonene, det vil si bedriftene, skolene eller universitetene eller butikkene og handelsbedriftene. De trafikkrelaterte driftstiltakene gjennomføres av transportselskapene (i kollektivtrafikken) eller infrastrukturaktørene eller det offentlige. Også når det gjelder økonomiske tiltak er det transportselskapene og samferdselsforeningene på den ene siden og det offentlige og politikerne på den andre som står for tiltakene. Tiltak innen informasjon og bevisstgjøring kan iverksettes av nesten alle aktører (offentlige myndigheter, samferdselsselskaper, bedrifter, skoler osv.). Tabell 1 viser også for hvert tiltak hvilke trafikkformål som primært skal påvirkes. Transportformålene er basert på definisjonen av mikrotellingens mobilitet og trafikk til Federal Statistical Office (2012), hvor de viktigste formålene for trafikktoppene er listet opp: 1 Arbeidstrafikk: trafikk på vei til jobb (pendlertrafikk). Treningstrafikk: trafikk på vei til treningsstedet (trening av pendlertrafikk). Fritidstrafikk: Fritidstrafikk omfatter all trafikk som utføres i fritiden (for eksempel besøk på restauranter, kulturarrangementer, slektninger, venner og bekjente, sport, utflukter, reiser osv.). Handletrafikk: trafikk for kjøp, ærend og bruk av tjenester (f.eks. legebesøk). Arbeids- og treningstrafikken gir med sine uttalte topper et spesielt sterkt bidrag til problemet med kritiske trafikkbelastninger (se figur 1) og er derfor fokus for denne studien. På grunn av fritids- og handletrafikkens høye relevans er også tiltak som tar for seg disse trafikkformålene med i tiltakslisten. 1 Følgende transportformål er ikke tatt i betraktning: næringsvirksomhet, forretningsreise; service og støtte; Annet INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
31Arbeid Utdanning Fritid, shopping Samlet mobilitet 31 Tabell 1: Oversikt over tiltak Bryte opp trafikktopper Trafikkformål Tiltakskategori Beskrivelse av tiltaket Organisatorisk og infrastrukturelt Transportrelatert Økonomisk Informasjonsfleksibilitet i arbeidstiden (fleksible arbeidsformer), fremme av deltid arbeid Hjemmekontor (fleksible arbeidsformer) Tilpasning av butikkåpningstider , samt åpningstider for offisielle kontorer eller fritidstilbud, hjemleveringstjenester og hentetjenester på kjøpesenter og detaljhandel, hjemhandel (netthandel) justering av undervisningstider ved ungdomsskoler, universiteter etc. Optimalisering av skoleflyt gjennom timeplanutforming, oppdeling/utjevning av timeplaner, definisjon av skolekretser i henhold til trafikkbelastningskriterier, reduksjon av oppmøtetider Skoler (podcaster og streaming) Fremme gang og sykkel: sykkelparkering plasser, gratis firmasykler Fremme multimodal mobilitet: samkjøring, sykkeldeling, bildeling Parkeringsplass (og ledelse) Trafikkavvikling i privat og offentlig transport for å utnytte kapasiteten bedre, f.eks. Integrert trafikkstyring, dosering, oppbevaringsområder, utgangslåser, retningsbestemt trafikk, venteforbud Forbedring av tjenestekvalitet i NVZ (økning i frekvens, sikring av forbindelser, reduksjon av reisetider i NVZ, punktlighet, setereservasjon, sikkerhet, tjenestetilbud) Tidstap systemer/tiltak (f.eks. kun 80 km/t på motorveier) Konkret plasseringsplanlegging av bedrifter, skoler, handleområder, utviklingsfokus; også overordnede arealplanleggingsvirkemidler for bedre samordning av trafikk og tettstedsutvikling. Prisdifferensiering mellom HVZ og NVZ i kollektivtransport (bonus-straff) Innføring av tidsbegrensede billetter (sparebilletter, type kl. 9-pass) Jobbbilletter for NVZ: Bedrifter bidrar til kollektivkostnadene under forutsetning av at ansatte reiser i NVZ Bonus-systemet for NVZ-brukere Mobilitetspriser som avhenger av klokkeslett (vegprising eller kollektivtakster) Avskaffe pendlerbeskatning eller skattefradrag for pendlere Tilpasninger av kollektivtilbudet: f.eks. ingen reduksjon for pensjonister, barn, fritidsreisende osv. i høytrafikktider mobilitetsråd informasjon om tidsbesparelser med privat motorisert transport i NVZ PR og reklame, f.eks. Sykkel-til-jobb trafikkorkinformasjon / passasjerinformasjon og kontroll Kilde: Egen illustrasjon. INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
3232 Begrepet mobilitetsledelse brukes ofte som en samlebetegnelse for summen av tiltak for å påvirke mobilitet i bedrifter, skoler, lokalsamfunn eller områder (utviklingsområder). I denne rapporten forstår vi ikke mobilitetsledelse som et enkelttiltak, men som et tverrgående tema for tiltakspakker fra de aktuelle aktørene (f.eks. mobilitetsledelse i bedrifter). Grunnlaget for dette dannes på den ene siden av studier og undersøkelser om tiltaks teoretiske potensial og på den andre siden av analyser og evalueringer av iverksatte tiltak og faktisk oppnådde effekter. I tillegg til å kartlegge potensielle effekter, presenteres også gode, lovende eksempler på praktiske tiltak. Analysen av virkninger og potensiale av konkrete tiltak er ikke utført for alle tiltak i henhold til tabell 1, men for de tiltaksområdene som fokuset i foreliggende undersøkelser ligger på. Dette er på den ene siden tiltak som fokuserer på de to transportformålene arbeidstransport (bedrifter) og opplæringstransport (skoler, universiteter). Dette er derimot helhetlige økonomiske tiltak for alle transportformål, med fokus her på pristiltak i kollektivtrafikken. I det videre forløpet av studien vil det bli gjennomført en casestudie for hvert av disse tre innsatsområdene. 24 % av alle reiseavstander som reises i Sveits er for arbeid (BFS, ARE 2012). Dette har økt betydelig de siste årene (FHNW, HSLU, 2013). Sammenlignet med de andre transportformålene er kollektivtransportens andel i pendling høy (BFS, ARE 2012). Arbeidstrafikken gir størst trafikkmengde i morgen- og kveldstoppene (se også figur 1). I følge studien til FehrAdvice (2013), 2 som undersøker aksept av insentiver for å bryte trafikktopper, ville 63 % av arbeids- og treningspendlere i HVZ ha mulighet til å reise i NVZ. Studien observerer følgende som årsaker som gjør det umulig å utsette turen til NVZ: arbeid og en del av det fremtidige urbane mobilitetsprosjektet. Flere pilotprosjekter var en del av det: mindre pendlertrafikk takket være fleksibelt arbeid, planlegging av den optimale transportkjeden, endret mobilitetsatferd, effektiv godstrafikk i Zürich og følelser Zürich samt en studie om mobilitet i byen Zürich (hvem flytter når ). INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
3333 utdanning samt rutetider for familie, kolleger og kollektivtransport. De individuelle mobilitetsbeslutningene påvirkes også av vaner, sosiale normer og preferanser i organiseringen av den daglige rutinen og institusjonelle barrierer og familieårsaker. Mobilitetsatferden til kollektivtransportbrukere og MIV-sjåfører er forskjellig i vektingen av det viktigste kriteriet for deres transportbeslutning. MIV-sjåfører legger størst vekt på tidsfaktoren, etterfulgt av fleksibilitet, sikkerhet, komfort, miljøhensyn og kostnader. Kriteriet om tid er også på topp for kollektivreisende, etterfulgt av miljøhensyn, kostnader, komfort, fleksibilitet og sikkerhet (FehrAdvice 2013). I et netteksperiment undersøker FehrAdvice-studien tiltak for å påvirke mobilitetsatferd som øker pendlernes bevissthet om belastningen på transportinfrastrukturen: Tiltak for å bryte topptider i kollektivtransport og privat transport: bonussystem, informasjonssystem om tidsbesparelser, mobilitetspriser. med ulik prising av topptider /ikke-peak tid I forsøket viste alle tre tiltakene økt vilje til å kjøre i NVZ. Tiltak for å gå over fra privat transport til kollektivtransport: Kunstig nedbremsing av uønsket mobilitetsatferd (tidstapsmål 80 km/t på motorvei), mobilitetsprising med ulik prising for privat transport/kollektivtransport, kombinasjon av informasjonssystem om tidsbesparelser med mobilitetspriser. Resultatene av forsøket har vist at viljen til å legge om fra privat til kollektivtransport øker, men i mindre grad enn tilfellet var med topptidsskiftet. Det må tas i betraktning at overgangen fra individuell privat transport til kollektivtransport kun gir mening dersom kollektivtransport har tilstrekkelig kapasitet. Det er ikke slik det er. Av denne grunn må tiltak for å avlaste trafikktopper i privat persontransport kobles med tiltak for å avlaste trafikktopper i kollektivtransport (FehrAdvice, 2013). Fleksible arbeidsformer med tanke på tid og plassering Mobilfleksibelt arbeid innebærer på den ene siden at arbeidstakere ikke lenger er avhengige av arbeidsplassen sin, noe som muliggjør fleksibilitet i arbeidstiden. På den annen side gjør mobilfleksible arbeidsformer det mulig å jobbe hjemmefra og slippe å reise på jobb i det hele tatt (FHNW, HSLU 2013). Potensialet for å redusere pendlertrafikken i rushtiden gjennom hjemmekontoret er i ulike studier anslått til å være betydelig (se nedenfor). «Work Smart»-initiativet støtter sveitsiske bedrifter med å implementere mobile, fleksible arbeidsformer. Satsingen er avhengig av selvstendige og fleksible arbeidsformer med mål om å skape motiverende rammebetingelser for ansatte, INFRAS 7. november 2016-tiltakene for å bryte topper
3434 bedre tilgang til arbeidsmarkedet og smartere bruk av ressurser og infrastruktur. Sponsorene til initiativet er store arbeidsgivere i Sveits, bl.a. Microsoft, Mobiliar, Swiss Post, Swisscom og de sveitsiske føderale jernbanene. 3 Figur 5 viser andelen bedrifter fordelt på storregion som gjør at de ansatte kan jobbe fleksibelt. I det større Zürich-området er andelen bedrifter med hjemmekontor 32 %, andelen bedrifter med mobilt arbeid er 23 %, mobile fleksible arbeidsformer er mest utbredt i forhold til andre regioner (Nordvest-Sveits 23 %, 17 % Øst-Sveits 24 %, 15 %, Sentral-Sveits 32 %, 7 % og Espace Mittelland 19 %, 32 %) (EBP et al. 2014). Figur 5: Andel bedrifter som tilbyr fleksible arbeidsformer etter storregion, 2013 Kilde: EBP et al. (2014) Selv om andelen bedrifter som tilbyr mobilfleksible arbeidsformer er betydelig, er faktisk bruk fortsatt begrenset. Ifølge en undersøkelse bruker ansatte over hele Sveits kun 0,9 % av sin totale arbeidstid til hjemmekontor og 0,8 % til mobilt arbeid (EBP et al. 2014). 3 INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
3535 Figur 6: Fordeling av romlig fleksible arbeidsformer i Sveits Kilde: EBP et al. (2014) En pilottest etterfulgt av en undersøkelse om emnet fleksibelt arbeid og hjemmekontor ved Credit Suisse og Swiss Re i Zürich har vist at hjemmekontor og fleksibel arbeidstid er godt akseptert av ansatte, men at mange ledere har en tendens til å akseptere disse. arbeidsmodeller er skeptiske (Wehrli-Schindler, 2012). Studien bekrefter også det høye potensialet til fleksible arbeidsformer for å redusere trafikkvolumet i HVZ. Et annet pilotprosjekt om mobilfleksibelt arbeid under navnet WorkAnywhere av SBB og Swisscom (Berne-lokasjon) gir innsikt i potensialet for skiftende pendlertrafikk (Weichbrodt et al. 2013). I løpet av en pilotfase på 2 måneder brukte 264 ansatte fleksibel arbeidstid eller skjema for å reise minst mulig i HVZ ( og ). Work Anywhere-studien kommer til den konklusjon at potensialet i Sveits for å avlaste HVZ gjennom mobilfleksible arbeidsformer er 13 % i det positive scenariet og 7 % i det konservative scenariet, hvis alle pendlere gjør 37 % eller 20 % av sine turer utenfor HVZ-selskapet. 4 En forutsetning for dette er mobile, fleksible arbeidsmodeller. I følge studien var det ingen negative effekter (på tilfredshet, teamarbeid og livsbalanse). Basert på funnene fra WorkAnywhere-studien, undersøker studien bestilt av AÖV for å bruke transportinfrastruktur smartere takket være fleksible arbeidsformer potensialet for å skifte pendler- og opplæringstransport og de resulterende potensielle kostnadsbesparelsene i transportsektoren i Bern-regionen i Omtrent 60 % av de 4 Rundt 23 prosent av de sveitsiske ansatte benytter allerede anledningen til å gjøre deler av jobben hjemmefra. [ ] antok at 50 prosent av de sveitsiske ansatte kunne jobbe mer fleksibelt og 66 prosent ønsket dette. Til sammen resulterer dette i at en tredjedel av de sveitsiske ansatte potensielt kan unngå rushtiden gjennom fleksibelt arbeid. INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
3636 passasjerer i kollektivtrafikken i HVZ om morgenen er pendlere. På kveldstoppen er denne andelen litt lavere. Ifølge forfatterne kan bruk av fleksible arbeidsformer avlaste HVZ med opptil 20 % (i et negativt scenario reduseres denne kvoten til 10 %). 5 Det er også potensial for omplassering innen motorisert privat transport. På spesifikke korridorer vil en 6-8 % reduksjon i trafikkvolum være mulig, noe som gir økt reisetid (Ecoplan, 2015). Studien av EBP et al. (2014) om effekten av nye arbeidsformer på mobilitetsatferden til ansatte anslår innsparingspotensialet til romlig fleksible arbeidsformer til rundt 200 millioner km pendlerruter per år. Ifølge studien tilsvarer dette ca 140 millioner bilkilometer og 60 millioner kollektivkilometer, som utgjør ca 1 % av pendlertrafikken. 6 Tatt i betraktning kompensasjonseffekter 7 reduseres det estimerte sparepotensialet med ca 7 %-23 % (små eller sterke kompensasjonseffekter). Figur 7: Kilometer spart sammenlignet med total pendling Kilde: EBP et al. (2014) Studien til EPB et al. nevner to langsiktige effekter: I tillegg til de kortsiktige effektene kan økende utbredelse av mobile, fleksible arbeidsformer føre til en langsiktig avlastning av pendlertrafikken og dermed til investeringsbesparelser. En annen effekt av mobile, fleksible arbeidsformer kan også føre til større mobilitet på sikt, dersom dette øker antall eksterne møter innad i bedriften eller med kunder. Det bør også tas i betraktning at det er et insentiv til å ta lengre turer til jobben, siden turen er lengre, men du må reise den sjeldnere (EBP et al. 2014). 5 Tatt i betraktning arbeids- og studietrafikk reduseres den totale trafikken med 24 % på morgentoppen (50 % hver tilskrives arbeids- og studietrafikk) og med 10 % på kveldstoppen. 6 Forutsatt en gjennomsnittlig modal splittelse. 7 Kompenserende effekter: Å jobbe hjemmefra kan føre til økt privat mobilitet (EBP et al. 2014). INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
3737 Den aktuelle studien om tidsmessig homogenisering av transportnettbelastningen på vegne av SVI undersøker blant annet potensialet til fleksible arbeidstidsmodeller. I hele Sveits er 41 % av de ansatte bundet til fast arbeidstid, 26 % er fleksible i valg av arbeidstid, de resterende 23 % har enten sperretider eller et fast antall timer. Ansatte med fast arbeidstid utgjør den største andelen i morgentoppen med 30 %-42 % (se figur 8) (Gmünder et al. 2015). Figur 8: Fordeling av arbeidstidsmodeller og belastning i morgentoppen (Sveits) Kilde: Gmünder et al. Dersom de faste arbeidstidsmodellene ble redusert med 5 prosentpoeng til 36 % av alle ansatte, ville dette øke toppen (overbelastet og ikke-overbelastede ruter) på landsbasis med 1 % i henhold til konsekvensutredningen % avlaste (Gmünder et al. 2015). Samkjøring En studie bestilt av FEDRO om temaet samkjøring har vist at samkjøring har et stort potensial for å øke effektiviteten i transportsektoren. For Zürich-regionen er det et innsparingspotensial på 10–20 % av de kjørte kjøretøykilometerne eller 30 % av personene som for tiden reiser med bil dersom samkjøring introduseres over hele linja (PTV Swiss et al. 2011). Det som viser seg å være spesielt vanskelig ved implementering av et fungerende samkjøringstilbud, er å nå en kritisk masse. For Zürich-regionen er dette ca. Et egnet instrument for å fremme samkjøring er mobilitetsstyringsprogrammet i bedrifter, der samkjøring brukes i bedriftene selv (PTV Swiss et al. 2011). INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
3838 Fremme gang og sykkel Fremme av gange og sykkel som alternativ til privat eller kollektiv transport på jobb er en viktig kategori av mobilitetstiltak for bedrifter. De viktigste tiltakene inkluderer tilrettelegging av tilstrekkelige sykkelparkeringsplasser, firmasykler, fremme av sykkeldeling, fremskaffelse av vedlikeholdsinfrastruktur samt garderober og dusjer. Effekten av disse tiltakene er imidlertid begrenset til korte til mellomlange avstander. En omlegging til gange og sykkel kan derfor først og fremst avlaste lokal transport (privat og kollektiv). En innovativ idé ble testet i Frankrike som en del av det omfattende programmet for å fremme sykling på pendlerruter (plan deplacements entreprise PDE, MEEDE 2014). I et pilotprosjekt lansert av det franske miljø- og energidepartementet (ADEME) sammen med utvalgte selskaper, får ansatte kilometergodtgjørelse hvis de sykler til jobben. Ansatte fikk minst 25 øre per kilometer. Dette økonomiske insentivet førte til en dobling av syklister innen 6 måneder. De som var nybegynnere på å sykle til jobb syklet sjeldnere, men reiste lengre avstander (ADEME 2015). På denne måten kunne man oppnå en reduksjon i kollektivtransport og MIV-turer. Mobilitetsstyring i bedrifter (tverrgående problemstilling) Den økende trafikken og dens effekter på energiforbruk og CO 2 -utslipp tvinger bedrifter til å forholde seg til temaet mobilitet og fremme energieffektiv og ressursbesparende bruk av mobilitet. Dette ivaretas ved å implementere mobilitetsstyring i virksomhetene med spesifikk virksomhet i transportsektoren. De fleste av tiltakene som er skissert for å bryte trafikktopper innen arbeidstrafikk kan oppsummeres under paraplybegrepet mobilitetsstyring i bedrifter. I Sveits finnes det ulike programmer for mobilitetsstyring i bedrifter, spesielt fra Federal Office of Energy (EnergieSchweiz for communities 8 ) og kantonen og byen Zürich (Programme Impulse Mobility 9 ). Målet med disse programmene er å støtte energieffektiv og ressursbesparende mobilitet i bedrifter gjennom passende råd. 8 eksempler og informasjon: 9 eksempler på beste praksis i kantonen Zürich: Faktaark om handlingsfelt for bedrifter: INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte toppene
3939 Forbundet og organisasjoner nær forbundet (ETH, Swiss Post, Swiss Federal Railways, Skyguide, Swisscom) har gått sammen i en koordineringsgruppe: Confederation: eksemplarisk på energi, innenfor rammen av hvilket et mobilitetsstyringssystem med spesifikke tiltak er blir implementert. Av de 16 tiltakene på mobilitetsområdet påvirker følgende trafikktopper: fremme av mobil, fleksible arbeidsformer, tilbud av sykkelparkeringsplasser samt sykler og elsykler og fremme bruk av samkjøring sentre er fokus for tiltak med fokus på opplæring av trafikk Treningstrafikk gjør i Sveits kun utgjør godt 5 % av alle tilbakelagte reisedistanser. På grunn av de vanligvis faste timeplanene til skoler og universiteter viser imidlertid treningstrafikken markerte topper. På morgentoppen, etter jobb, er treningstrafikk det viktigste formålet med trafikken (se figur 1). Flytte og gjøre undervisningstidene mer fleksible Studien Smartere bruk av transportinfrastruktur takket være fleksible arbeidsformer av Ecoplan (2015) undersøkte også potensialet i opplæring av transport gjennom skiftende undervisningstider. Resultatene av studien viser at ved å flytte timetidene til en timeplan kl 9 utenom rushtiden, kan trafikktoppene avlastes. 10 For Bern-regionen er det et skiftepotensial på 84 % om morgenen HVZ (eller -25 % til -35 % i et redusert scenario). På den annen side, på grunn av utsettelse av undervisningstidene, er det en økning i etterspørselen i HVZ om kvelden på +19 % (eller +6 % til +8 % i redusert scenario). Samlet sett er treningstrafikkens andel av totaltrafikken i HVZ rundt 20 %. 10 Følgende ble tatt i betraktning: fagskoler, høyere yrkesopplæring, videregående skole, teknisk høyskole og universitet INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte toppene
4040 Figur 9: Effekter av skolestart senere (2010) Kilde: Egger-Jenzer (2015) Selv om det er potensiale for et skifte i opplæringstrafikken, er ikke aksepten for tiltaket blant elever, foreldre og lærere bredt forankret. En nettbasert undersøkelse av kantonale skoler i Bern-regionen viser at i underkant av en femtedel av de spurte (elever, lærere og foreldre) foretrekker en timeplan klokken 09.00 (Interface, 2015). I følge respondentene er fritidsaktiviteter og familieliv særlig preget av restriksjonene for å begynne senere på skolen. Imidlertid er 60 % av de spurte åpne for løsninger med senere undervisningsstart kun 1-2 dager i uken. Institutt for trafikkplanlegging og transportsystemer IVT ved ETH Zürich utviklet en mobilitetsplan for universitetet, universitetssykehuset og ETH i perioden fra . Studien undersøkte etterspørsel etter transport, flaskehalser i tilgang, tiltak og handlingsrom for universitetsområdet i Zürich og utarbeidet en implementeringsplan (Weidmann et al. 2008). Det ble også gjennomført en vurdering av effekten av utvalgte tiltak. For forskjøvede starttider for forelesninger, for eksempel, bestemte forfatterne en potensiell reduksjon i transportetterspørselen under morgentoppen på -30 % for studenter eller -24 % for INFRAS 7. november 2016 tiltak for å bryte toppene på spesifikke korridorer eller offentlig transport linjer
4141 samlet etterspørsel etter kollektivtransport. Med et ytterligere tiltak, utjevning av timeplankurven (f.eks. flere forelesninger ved lunsjtid, kveld eller fredag), vil etterspørselen i rushtiden kunne reduseres med -20 % til -30 % blant studenter og -14 % til -21 % i samlet etterspørsel reduseres på tilsvarende kollektivlinjer. I en ny studie fra Winterthur University of Applied Sciences ble effekten av endrede timeplaner ved universitetene på trafikkmengden i kollektivtrafikken i rushtiden (HVZ) undersøkt (Frei, Rüegg 2016). Det ble undersøkt for 10 store sveitsiske byer hvor høye trafikkeffekter og avlastningspotensiale er i morgentoppene dersom starttidene for forelesninger ved universiteter utsettes. Ulike modeller ble undersøkt, bl.a. fullstendig utsettelse av starttiden med én time, forskyvning av starttidene mellom kl. 08.00 og 09.00 og en betydelig reduksjon i obligatorisk tilstedeværelsestid (sperretid mellom kl. 10.00 og 15.00) gjennom økt bruk av e-læring. Studien kunne blant annet vise at med tiltakene nevnt i morgentoppen kunne rundt 40 % av studentturene forskyves i tid. Det er videre erfaring med transporteffekten av skiftende undervisningstider i Tyskland. Bruken av skoletidsstagging muliggjorde for eksempel skoleskyss i Schwalm-Eder-distriktet ved å forskyve skoletidene til enkeltskoler med maksimalt +/- 15 minutter. 16 % av de opprinnelige 167 bussene kunne kanselleres. Lignende prosjekter viste også at kjøretøysparing på 15 % til 23 % er mulig ved å svimle skoleår (Bornhofen et al. 2015). Et annet eksempel er byen Lünen i Nordrhein-Westfalen. Skolestart- og slutttidene mellom skolesentrene ble også forskjøvet for å forbedre busstransporten. Dette tiltaket var i stand til å halvere volumet av treningstrafikken på topptider (Feld 2001). Siden undervisningstidene vanligvis er bindende, er effektiviteten av dette tiltaket høy, noe som gjør at en stor målgruppe kan henvendes ved å flytte timetider. Fremme av sykling og gange Studien til Sauter og Wyss (2014) undersøker i Basel-City-regionen hvilke faktorer som kan fremme bruken av sykkel hos unge mennesker når de blir eldre. Totalt sett sykler 23 % av ungdommene i kantonen Basel-Stadt til skolen. INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
4242 I følge studien er det følgende hovedårsaker til å ikke sykle til skolen: godt utbygd kollektivtilbud, farer for veitrafikk, sosialt press mot sykling (fra jevnaldrende og noen ganger fra foreldrene), manglende institusjonelle rammebetingelser. (f.eks. sykling, trafikkforebygging). De fremmende faktorene inkluderer følgende: hastighet, fleksibilitet og uavhengighet av sykkelen (spesielt i fritiden og når du går ut), oppmuntring fra venner og foreldre. På fritiden og spesielt når man skal ut har sykkelen en fordel fremfor kollektivtransport. Dette er ikke nødvendigvis tilfellet for skoleveien. Sauter og Wyss (2014) ser følgende tiltak for å fremme sykling: kampanjer for sykling i fritiden promotering av kombinert transport, f.eks. Sykkelparkeringsplasser, sykkelutleiesystemer, nye løsninger for å ta med deg sykler Forbedring av sykkelinfrastrukturen på kollektivnivå Styrke selvtilliten til unge på sykkel Ledende tiltak som f.eks. Sykkelreparasjonstjeneste, sykkelutflukter, konkurranser etc. Mobilitetsledelse i skolen (overgripende tema) Analogt med mobilitetsstyring i bedrifter kan trafikkvirksomhet i skolen oppsummeres under begrepet mobilitetsledelse for skoler. I Nordrhein-Westfalen, for eksempel, er det et omfattende mobilitetsstyringsprogram for skoler. Programmet inneholder blant annet en praktisk veileder for skoler (ILS NRW, 2006). Sentrale elementer i retningslinjene er blant annet organisering og optimalisering av skoleveier, håndtering av egen skolevei og selvstendig utvikling av alternativer og løsninger med hensyn til elevenes egen transportatferd Økonomiske insentiver Prisdifferensiering i kollektivtransport I Ved prisdifferensiering betaler kunder i HVZ og NVZ forskjellige priser . Dette påvirker reiseatferden til kundene og kan føre til atferdsendring. For eksempel har en reduksjon i kollektivprisene i NVZ to effekter: På den ene siden fører dette til nye kunder (MIV til kollektivtransport), og på den andre siden fører det til kannibalisering (HVZ til NVZ-reisende) ( Liu og Charles 2013). Innen kollektivtrafikken har innføring av prisdifferensiering effekt på følgende aspekter og er en mulig løsning for å avlaste topptrafikken: Balansering av HVZ- 11 ytterligere informasjon på: INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte toppene
4343 og NVZ, økende kundetilfredsheten i HVZ, øke kostnadsdekningen i HVZ og forbedre kapasitetsutnyttelsen. Selv om prisdifferensiering er relativt enkelt å innføre, er den politiske aksepten for dette tiltaket ganske lav og medfører risiko for et skifte til MIV. Forutsetninger for suksess er ledig kapasitet i NVZ, et avansert e-billettsystem og en langsiktig kombinasjon av prissetting og kapasitetsinvesteringer (Liu og Charles 2013). Det finnes en rekke studier om priselastisiteten til etterspørselen i kollektivtransport. Sveitsiske studier antar en priselastisitet på -0,2 til -0,6 12 (SVI 2000, Vrtic, Fröhlich 2006, Widmer, IVT 2012). Praktisk erfaring tilsier at priselastisiteten i kollektivtransport har en tendens til å være i den nedre enden av disse estimatene (-0,2) (enda lavere under HVZ). Siden priselastisiteten i kollektivtrafikken er ganske lav, krever dette en relativt høy differensiering mellom billettprisene i HVZ hhv. NVZ. Priselastisitetene i HVZ og NVZ er også forskjellige, noe som er bekreftet i praktisk erfaring. For eksempel viser erfaringer fra Linden at priselastisiteten i NVZ er dobbelt så høy som priselastisiteten i HVZ (Liu og Charles 2013). I prinsippet skal de økonomiske insentivene ikke bare straffe passasjerer i HVZ, men belønne reisende i NVZ med billigere priser. I stedet for ulike takster vil det også kunne tenkes et bonussystem i form av kreditter for reiser til NVZ (Kittler og Boltze 2011). I kollektivtransport må følgende prinsipper tas i betraktning når man differensierer priser (Liu og Charles 2011): Fritidsreiser er mer prissensitive enn forretningsreiser, siden reisende er mye mer fleksible i fritiden når det gjelder å avgjøre om de ønsker å reise eller ikke. Å eie en bil øker elastisiteten i etterspørselen ettersom det finnes et alternativ til kollektivtransport. Ungdom og barn har høyere elastisitet enn voksne. Prisdifferensieringsmekanismer er allerede i bruk i Europa, men på ulike nivåer. Den mest avanserte er London, hvor enveispriser utenfor peak er opptil 32 % billigere. 13 I andre byer som f.eks. Reisende i Berlin, Amsterdam og Zürich som regelmessig reiser utenfor høytider drar fordel av reduserte abonnementer med en tidsbegrensning. I en tysk studie om styringseffektene av tidsbaserte tariffer (Vogelmeier 2015) ble mobilitetsatferden til studentene etter innføringen av semesterbilletten analysert. 13 Tariff for enkeltreise: Betal mens du går, voksne INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte toppene
4444 undersøkt i München. Studenter i München er pålagt å kjøpe en semesterbillett (Basisticket, 59 EUR) som gir dem rett til å reise etter arbeidstid og i helgene. Mot et pristillegg (141 EUR) kan studentene bruke offentlig transport i ubegrenset tidsperiode. Evalueringer etter innføringen av semesterbilletten viser at 75 % av studentene med grunnbillett bevisst forskyver reisetiden. Totalt sett reduserte innføringen av differensierte abonnementer antallet passasjerer som gikk ombord på bestemte T-banekorridorer i løpet av kveldstoppen (17.00 til 18.00) med opptil 30 % og flyttet til senere. Samtidig har det imidlertid også vist seg at innføring av differensierte abonnement har ført til en nedgang i kollektivbrukerne (-12 %) og en dreining mot motorisert privat transport og sykkel (Vogelmeier 2015). Spesifikke tiltak: ZVV-billettlys og tidligbillett I 2014 ga kantonen Zürich i oppdrag å undersøke et rabattert abonnement for NVZ for å forbedre utnyttelsen av offentlig transport gjennom dagen. Nærmere bestemt ble innføringen av et billigere ZVV-abonnementslys med sperretider i HVZ vurdert (Kanton Zürich 2014). 14 To krav må oppfylles for at kollektivkunder skal kunne bruke et NVZ-abonnement: På den ene siden må pendlere kunne reise utenfor HVZ (endre evne, objektiv), på den annen side må de også være villig til å faktisk justere tidspunktet for sin reiserute (vilje til endring, subjektiv). I følge kantonens rapport er det ikke gitt mulighet for endring for treningstrafikk, siden turer i HVZ vanligvis er obligatoriske på grunn av rutetider. Når det gjelder pendling til jobb, er andelen pendlere som må reise i HVZ bare rundt 20 % (undersøkelse fra ZVV i kantonen Zürich). Imidlertid kan bare rundt 25 % av de gjenværende pendlerne utsette turene til NVZ fullstendig (av faglige årsaker). I tillegg begrenser familie- og fritidsforpliktelser muligheten til å endre seg. Bare 15 % av pendlerne kan tenke seg å flytte turen til NVZ. I forhold til endringsvilje er dette sterkt avhengig av pendlernes subjektive fleksibilitet og deres vilje til å tilpasse seg (Kanton Zürich 2014). Rapporten kommer til den konklusjon at introduksjonen av ZVV-Abo-light ikke ville resultere i en stor endring i etterspørselen på grunn av det lave fleksibilitetsnivået: Med en prisreduksjon i NVZ på 40 % kan 26 % av pendlerne forestille seg deres tur 14 ZVV tilbyr allerede et abonnement på NVZ med 9-tiden-passet. Avhengig av klassifiseringen fører dette til en prisreduksjon på 24 % - 49 % sammenlignet med vanlig nettpass. INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
45gi 45 Det nye abonnementet vil først og fremst påvirke reisende som uansett reiser i NVZ, noe som fører til en dødvektseffekt og forårsaker redusert inntekt. Det skal også bemerkes at et skifte fra HVZ til NVZ kan føre til kapasitetsflaskehalser i NVZ og dermed øke driftskostnadene. Forfatterne ser et elektronisk billettsystem, som ville bli brukt i hele Sveits, som en forutsetning for å innføre prisdifferensiering med nødvendig fleksibilitet (Kanton Zürich 2014). Det er et lignende eksempel på ZVV-abonnementslyset i Melbourne. Der ble early bird-billetten introdusert, som reiser før kl. 07.00 (registrert via et system) er gratis. Evalueringer har vist at etter seks måneder startet 23 % av de tidlige fuglebrukerne reisen omtrent 43 minutter tidligere. 67 % av brukerne var allerede på farten før klokken 07.00 og 10 % var ny trafikk fra personer som ikke tidligere hadde brukt kollektivtransport. Totalt sett ble de viktigste trafikktoppene lettet med introduksjonen av early bird-billetten (Liu og Charles 2013). Overbelastningsprising (veiprising differensiert over tid) En rushtidsavgift ble innført i Stockholm i 2007 (etter en 7-måneders testfase stemte 2/3 av befolkningen for bompenger). Overbelastningsavgiften gjelder for Stockholms indre by og krever en tidsdifferensiert avgift i begge retninger (1-6 EUR). Ingen rushtidsavgift pålegges om natten, helgene eller helligdagene i juli (Elasson 2014). Med gebyret kunne man oppnå en trafikkreduksjon på -20 % innenfor sentrum, noe som bedret trafikksituasjonen i sentrum så vel som utenfor. Som et tilleggstiltak til rushtidsavgiften ble kollektivtransporten utvidet slik at etterspørselen etter kollektivtransport som følge av skiftet kan dekkes (Elasson, 2014). I tillegg til denne veiprismodellen i Stockholm, er det andre veiprismodeller som er forskjellige med tanke på tid, f.eks. rushtidsavgiften i London. I dette tilfellet er imidlertid tidsdifferensieringen lite uttalt, det vil si at det er en dagsats som gjelder på hverdager fra kl. i Zürich, lanserte en trafikkuke ved Baregg-tunnelen. Målet med kampanjen var å bryte trafikktoppene ved å la sjåførene frivillig gå på tur gjennom Bareggtunnelen (inkludering av samfunns- og kommunikasjonsvitenskap i trafikkstyring). INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
4646 Kampanjen fokuserer på fire hovedområder: spre informasjon, bevisstgjøring, gi insentiver og bygge partnerskap. Forsøket møtte høy aksept blant privatpersoner og bedrifter. Rundt folk reagerte på kampanjen. Det kunne likevel ikke påvises noen signifikant effekt ved sammenligning av trafikkmengden før og under køuka. HVZ kunne bare avlastes med rundt 100 kjøretøy i stedet for de forventede 400 kjøretøyene. Deltakerne kan deles inn etter følgende bidrag: kjørte tidligere (59%), kjørt senere (37%), tatt med noen (17%), kjørt med (7%), brukt kollektivtransport (20%) og bildeling og kollektivtransport (3 %) . Årsakene til manglende deltakelse inkluderte lite fleksibel arbeidstid (28 %), ingen Baregg-overfart (26 %) og arbeid krever bil (10 %) (Schneider 2000). Arealplanlegging/mobilitetsstyring av områder: MIPA, MIWO Overordnede konsepter for avlastning av trafikktopper starter med areal- og stedsplanlegging, med langsiktig effekt her. Et stort overordnet tiltak innen arealplanlegging er fortetting av bymessige bosetningsstrukturer for å sikre fungerende, bosettingskompatibel mobilitet (Lienin 2012). Ytterligere tiltak starter på nivået for stedsplanlegging, slik som de i de føderale programmene Mobility Management in Areas (MIPA) og Mobility Management in Housing Estates (MIWO). Disse blir mer og mer vanlige. Målet med disse programmene er å øke attraktiviteten til områder/boligbygder gjennom optimal mobilitet. Dette sikrer at mobilitet allerede ivaretas i planprosessen (Mobilservice 2015). Et viktig grensesnitt mot opplæringstrafikken oppstår ved planlegging av plassering av fremtidige skoler (fremfor alt ungdomsskoler og fagskoler), som fra et trafikalt ståsted i økende grad bør desentraliseres i regionsentra slik at pendeltogene og bussene kan avlastes. av kvantitative effekter Tabellen nedenfor oppsummerer de kvantitative effektene Funn fra de viktigste studiene for de tre områdene arbeidstransport, opplæringstransport og økonomiske tiltak. Sammen med funnene fra casestudiene (se kapittel 4 til 6) utgjør de et viktig grunnlag for den påfølgende konsekvensanalysen. INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
4747 Tabell 2: Oversikt over de viktigste kvantitative virkningene / potensielt tiltak arbeid transport mobil fleksibelt arbeid / WorkAnywhere (FHNW, HSLU 2013) mobil fleksibelt arbeid (Ecoplan, 2015) fleksibel arbeidstid (FehrAdvice, 2016) samkjøring (PTV Swiss AG, ETH Zurich, Rundum mobil AG 2011) Treningstrafikk Justering av skoletider (Ecoplan, 2015) Forskyvning av starttider (Weidmann et al, 2008) Utjevning av timeplankurvene (Weidmann et al, 2008) Teoretisk potensial 50 % av ansatte i Sveits kunne gjøre arbeidet mer fleksibelt, 66 % av dem ønsker også dette => 1/3 av de ansatte kan unngå HVZ på grunn av mobil fleksibel arbeidstid De fleste pendlere kunne flytte 20 % til 37 % av turene til NVZ (25 % allerede pendler i NVZ) se ovenfor: resultater fra Workanywhere Study Pendlertrafikk utgjør 60 % av HVZ 60 % av pendlere som reiser i HVZ kan reise i NVZ (35 % etter kl. 08.30, 55 % før kl. 06.30) 40 % av pendlere som reiser til HVZ er underlagt institusjonelle rammebetingelser 3,8 millioner Arbeidspendlere og 0,8 millioner traineependlere Gjennomsnittlig belegg i personbiler i Sveits er 1,57 personer => dette kan tredobles (maksimalt) 30 % av personene som reiser med bil i dag ville blitt passasjerer hvis samkjøring ble innført over hele linjen 9- timeplan på videregående skole for alle elever Skolestart senere: lav aksept blant elever 20 % av den totale trafikken i HVZ for opplæring -30 % av ETH-studenter -20 % av UZH-studenter Trafikkpotensial, lettelse for HVZ -7 % til 13 % av dagens trafikkvolum i HVZ (trafikkvolum i Sveits) HVZ-unngåelsesgrad på 20 % i morgen- og kveldstopper (inkl. Treningstrafikk -24 % om morgenen og -10 % om kvelden) MIV: -8 % om kvelden i d. Bern-regionen Besparelser i trafikk og miljø fra 10 % til 20 % for Zürich-regionen for videregående skole: Opptil -84 % av treningstrafikken i HVZ om morgenen, +19 % om kvelden i Bern-regionen Reduksjon av hele treningen trafikk HVZ om morgenen: -40 til -50 % (redusert scenario -25 til -35 %) Trafikkmengde i rushtiden på linje 6: -30 % av elevene -24 % av total etterspørsel Effekter på rushtiden kollektivtransport: - 21 % av total etterspørsel ETH -14 % av total etterspørsel UZH INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte tipsene
4848 Tabell 2: Oversikt over de viktigste kvantitative effektene / potensialet Tiltak Økonomiske insentiver Prisøkning for kollektivtransport (f.eks. pluss 50 %) (ulike studier) 40 % rabatt for NVZ (Canton of Zurich, 2014) Differensierte kollektivtransportabonnement (for studenter) (Vogelmeier 2015) Byavgift (Elasson 2014) Teoretisk potensial Samlet sett reduseres trafikkmengden i kollektivtransporten med -10 % til -30 % 20 % av pendlerne har ingen fleksibilitet når det gjelder tid på jobb 75 % av pendlerne er delvis fleksible 85 % av pendlerne kan ikke tenke seg å alltid være på veien i NVZ på grunn av sosiale forpliktelser (mål) Reduksjon av kollektivtrafikken med totalt -12 % Trafikkpotensial, avlastning i HVZ Avlastning av HVZ i kollektivtransport med -5 % til -15 % (effekt i HVZ betydelig lavere enn totalt sett) Skiftpotensial på maks. 5 % til 10 % av kollektivreisene fra HVZ til NVZ Avlastning av HVZ opp til -30 % -20 % av MIV-trafikkvolumet i Stockholm sentrum 3.3. Konklusjoner for casestudiene Innsikt for casestudiene kan utledes på grunnlag av litteraturanalysen. Disse konklusjonene er i ettertid formulert som teser, som ble undersøkt i dybden i sammenheng med intervjuene og fokusgruppene for de tre casestudiene: Det viktigste trafikksegmentet for problemet med trafikktopper er pendlertrafikken. Tiltak som starter med arbeidstrafikk har generelt høyest effektpotensial. Dette gjelder morgen- og kveldstoppene, hvor relevansen er enda mer uttalt om morgenen. Arbeidsformer som er fleksible med tanke på plass og tid, som hjemmekontor og fleksibel arbeidstid, har et stort potensial for å redusere trafikken i rushtiden, både i kollektivtrafikken og i privat transport. Det er imidlertid ulike hindringer for den faktiske bruken av dette potensialet. Effekten som faktisk kan oppnås ligger derfor godt under det teoretiske potensialet. I tillegg er deler av potensialet allerede utnyttet fordi disse tiltakene allerede er utbredt, spesielt i store bedrifter. Tjenestesektorens økende betydning med en større andel arbeidsplasser som er fleksible med tanke på sted og tid enn f.eks. i industrisektoren bør imidlertid likevel føre til økte effekter av slike tiltak. INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
4949 Samkjøring har også et betydelig potensial for å få innvirkning på området pendlertrafikk. Effekten er imidlertid begrenset til MIV, men fører direkte til unngåelse av bilturer. Også her er det fortsatt hindringer for praktisk bruk av potensialet. Treningstrafikken er et svært viktig segment i trafikkmengden, spesielt for morgentoppene, hovedsakelig i kollektivtrafikken. På grunn av ofte faste rutetider og sperretider er effekten av tiltak for å forskyve tid og rom for treningstrafikken a priori lavere enn ved arbeidstrafikken. Men hvis flere og flere nye, innovative tilnærminger strømmer inn i det offentlige skolesystemet, bør det fremtidige effektpotensialet være betydelig. Viktige tiltak er justering av skoletider, optimalisering av timeplaner (f.eks. mer over lunsjtid, ettermiddager og kvelder) og reduksjon av oppmøtetid gjennom innovative læringsformer. Tiltak på området gang- og sykkeltrafikk er spesielt viktig for å avlaste de lokale og urbane transportsystemene (særlig kollektivtransport). Det er imidlertid ikke mulig å legge om lengre reiser til å gå eller sykle (med unntak av siste etappe, f.eks. fra togstasjonen til kontoret). Derfor er den samlede effekten av gang- og sykkeltrafikktiltak i regional og nasjonal sammenheng temmelig begrenset. Økonomiske tiltak innen kollektivtransport og privat transport har generelt et betydelig potensial dersom det finnes attraktive alternativer. Tidligere erfaringer med differensierte kollektivtakster har imidlertid kun hatt begrenset effekt. Imidlertid var de tidligere tilnærmingene relativt moderate og fokuserte kun på NVZ-avlastningen. Fritidstrafikken er en viktig årsak til toppene, spesielt på kveldstid. Utgangspunktene for tiltak i fritidstrafikken er imidlertid svært brede på grunn av mangfoldet i denne trafikken. Økonomiske tiltak og tiltak for å fremme gange og sykkel har imidlertid et betydelig potensiale, spesielt i fritidstrafikken. Erfaringene så langt har vist at ved iverksetting av tiltak for å bryte trafikktopper er det ofte interessekonflikter med andre politiske, økonomiske eller sosiale mål. Slike motstridende mål samt potensielle synergier skal også undersøkes nærmere innenfor rammen av casestudiene: Skiftstrategien fra privat transport til kollektivtransport er i ferd med å nå sine grenser fordi kollektivtransporten også er full i rushtiden, spesielt i byer og agglomerasjoner. Strategien med å flytte trafikken til fotgjengere og syklister gir en mulig utvei, men kun for kortere avstander. INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
5050 kollektivabonnement er billige for hyppige reisende i rushtiden, selv om marginalkostnadene ved bruk av infrastruktur er svært høye fordi dette er transportpolitisk ønskelig (bytte til kollektiv, volumrabatt for hyppige reisende). Motorisert privat transport er på sitt mest ineffektive i rushtiden, noe som betyr at utnyttelsen per kjøretøy er svært lav. Samling av trafikkstrømmer øker effektiviteten på destinasjonen (f.eks. mer effektiv håndtering av transaksjoner, bedre kapasitetsutnyttelse for matetrafikk), men øker toppene på infrastrukturen som skal bringes. Av samfunnspolitiske årsaker er det ikke ønskelig med fullstendig tidsskille (f.eks. støy, natt- og helgearbeid). Den økende liberaliseringen av samfunnet f.eks. i områdene shopping og fritid har en tendens til å føre til en utvidelse av toppene (24-timers samfunn). Ønsket om at begge foreldrene skal jobbe har en tendens til å øke pendlertrafikken (spesielt for halvdagsarbeid). Til dette formålet innføres det i økende grad sperretider på skolen, som igjen kan føre til en bunting av elevtrafikken. Høy mobilitet blant pensjonistene er sosialt ønskelig, men det kan føre til at de tar del i den daglige toppen på grunn av gode togforbindelser og tilbud i matetjenestene og dermed bidrar til trengsel. Mål og innhold i casestudiene Basert på resultatene fra gjennomgangen av tiltak for å bryte trafikktopper og analysen av potensiell effekt av disse tiltakene, ble det gjennomført en casestudie for hvert av tre innsatsområder. Som en del av casestudiene ble følgende aspekter undersøkt i dybden i direkte utveksling med relevante aktører (f.eks. bedrifter, skoler, kollektivaktører): Innsamling av konkrete virkemidler og tiltak på det aktuelle området (tiltak allerede iverksatt og mulige ytterligere tiltak) Fastsettelse av effekter av allerede iverksatte tiltak (Erfaringer) Estimering av potensiell effekt av andre tiltak som ennå ikke er iverksatt Erfaringer vedrørende aksept av virkemidler og tiltak Identifisering av viktige rammebetingelser, suksessfaktorer eller hindringer for implementering. I de følgende kapitlene presenteres den metodiske tilnærmingen og resultatene fra de tre casestudiene. Det er utviklet casestudier for følgende tre innsatsområder: INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte toppene
5151 Saksutredning A (kapittel 4): Tiltak med fokus på pendlertrafikk, med vekt på tiltak som kan iverksettes av virksomheten. Kasusstudie B (kapittel 5): Tiltak med fokus på opplæring av trafikk. Fokus er på tiltak iverksatt av skoler og universiteter. Kasusstudie C (kapittel 6): Tiltak på kollektivtakstområdet, særlig større prisdifferensiering. Nomenklaturen til de to første casestudiene er basert på transportformålene tiltakene er rettet mot (arbeid, utdanning). INFRAS 7. november 2016 Tiltak for å bryte piggene
5252 4. Kasusstudie A: Forretningsreiser 4.1. Fokus og mål Casestudie A omhandler tiltak for å bryte trafikktoppene i arbeidstrafikken, som starter hos bedriftene. Målet er å vurdere handlingspotensialet til bedrifter og identifisere lovende tiltak. I bedrifter behandles dette ofte under det overordnede begrepet corporate mobility management. Mobilitetsledelse i bedrifter tar for seg energieffektiv og ressursbesparende mobilitet for ansatte på vei til jobb og på forretningsreiser. Når det gjelder å redusere pendlertrafikken er det fokus på følgende tiltak (tabell 3). Tabell 3: Bryte trafikktopper: Tiltak foretatt av bedrifter Tiltak, retning Fleksibel arbeidstid Arbeid hjemmefra Fremme av samkjøring Infrastruktur Gang- og sykkeltrafikk, sykkelparkeringsplasser Tilveiebringelse av sykler og elsykler Fremme av sykkeldeling eller bildeling Parkeringsplass ( og ledelse) Spesifikasjon, gjennomføringsvirkemidler Fleksitidsregulering, Bedriftsreglement for fleksibel arbeidstid (f.eks. årsarbeidstid, frafall av sperretider) Fremme av deltidsarbeid Selvstendig valg av arbeidssted (hjemme, på farten etc.) Utstyr med nødvendig arbeidsutstyr (mobile enheter og fjerntilgang til bedriftsdata) Video- og nettkonferanser Oppretting av kulturelle forutsetninger, herunder bedriftsreglement Firmaplattform for samkjøring : Tilgang til å arrangere skyss Samarbeid med samkjøringsleverandør (samkjøringsbyrå) Overbygde og sikre sykkelparkeringsplasser, sikre adkomstveier Levering av garderober, dusjer, skap Levering av firmasykler og e-sykler for nærliggende ruter Økonomisk deltakelse i sykkeldeling/bildelingsabonnement Samarbeid med sykkeldelings/bildelingsleverandører og levering av firmaabonnement Administrasjon (eller Økning i pris) av parkeringsplasser Tildelingskriterier for parkeringsplasser (f.eks. rett til parkeringsplass 2 dager i uken) Mangel på parkeringsplasser Basert på funnene fra litteraturgjennomgangen er det vist at fleksibel arbeidstid og spesielt hjemmekontor har stort potensial for effekt, og det er derfor denne INFRAS 7. november 2016 Case study A: Arbeidstrafikkselskaper
5353 tiltak i casestudie A er fokus for analysen. Fremme av samkjøring vurderes også i dybden. For disse tre tiltakene fastsettes dybdevurderinger av deres erfaringer, effekter og potensial samt aksept (motstand, muligheter og risiko) av virksomhetene som en del av intervjuene. Resultatet er at suksessfaktorene, hindringene og potensielle effektene av disse tiltakene i bedriftene er utledet fra intervjuene. I tillegg tjener intervjuene målet om å innhente nøkkeltall og gjøre innledende anslag på potensial Metodisk tilnærming Kasusstudie A fokuserer på strukturerte intervjuer med 10 utvalgte bedrifter. Intervjuene er basert på en intervjuguide med stort sett åpne spørsmål, som bedriftene mottok på forhånd. Undersøkelsen varte i ca. 60 minutter per bedrift. De fleste intervjuene ble gjennomført over telefon, med en liten andel ansikt til ansikt. Etter de tre første intervjuene ble det trukket en foreløpig konklusjon og intervjuretningslinjene ble kritisk gjennomgått på nytt. I casestudie A var det imidlertid ikke nødvendig med vesentlige justeringer av veiledningen. Målgruppe Intervjupartnerne ble valgt ut ved hjelp av følgende utvalgskriterier: Beliggenhet (by/landlige regioner) Sektor (tjenester og næring; fokuset pleier å være på tjenester, hvor det gjerne er flere muligheter for fleksibel arbeidstid og hjemmekontor). Bedriftsstørrelse (store bedrifter/SMB) Adressatgruppen i bedriftene for intervjuene var primært ledelsen eller personalsjefene (HR), fordi spørsmål om arbeidstid og hjemmekontor sto i forgrunnen. De intervjuede selskapene er listet opp i tabellen nedenfor. INFRAS 7. november 2016 Case Study A: Labour Transport Company
5454 Tabell 4: Intervjupartnere Bedrift Selskap Sektor Beliggenhet Antall intervjuobjekter Ansatte Axa Winterthur Forsikring Winterthur Yvonne Seitz, leder Diversity & Employer Attractiveness Bosch Packaging Systems Industry Schaffhausen D. Patané, Direktør Human Resources IBM IT Zurich P. Möhrle, Senior HR Manager Gebana Handel Zürich 30 A. Wiedmer, administrerende direktør Roche Diagnostics International Pharma Rotkreuz M. Lenherr, leder for sikkerhet, helse og miljø SBB Transport Zurich (totalt CH) S. Osterwald*, leder for transportøkonomi og statistikk Siemens IT Zug R. Kaspar, Human Resources Sonova Industrie Stäfa T Etter, Head Building & Infrastructure Swisscom Communications Zurich A. Bucher, Co-Head of HR Group Development Takt Baumanagement Ing./Planning (construction) Zurich 30 U. Oppliger, Co-owner & Project Manager Human Resources Management Med mindre annet oppgitt, refererer antall ansatte til ansatte i hovedstadsområdet Zürich. * S. Osterwald var SBB-prosjektleder på kundesiden for WorkAnywhere-studien (FHNW, HSLU 2013) og Ecoplan-studien for Bern (Ecoplan 2015). Intervjuenes innhold og mål Intervjuene ble gjennomført ved hjelp av en intervjuguide. Intervjuene fokuserte på følgende mål: Innhenting av informasjon om allerede innførte tiltak eller andre mulige tiltak Evaluering av tiltak: vurdering av potensiell påvirkning, muligheter og risiko, sannsynlighet for realisering Vurdering av aksept, gjennomførbarhet av ansatte eller bedrifter Sammenstilling av databaser og parametere av virksomhetene (som grunnlag for casestudiet på mengdestrukturnivå). Resultatet av intervjuene er nedtegnet i en protokoll for hver bedrift. Disse er kun til intern bruk. Resultatene fra intervjuene om tiltakene og virkemidlene er presentert i aggregert form i kapittel 4.3 nedenfor. Til dette formålet utarbeides det et faktaark for hvert av de tre tiltakene som er undersøkt i dybden, som INFRAS 7. november 2016 Case study A: Arbeidstrafikkbedrifter
5555 kvalitative og kvantitative funn fra intervjuene. De kvantitative funnene om tiltakenes potensial og effekter flyter så inn i vurderingen av potensialet (se kapittel ) Resultater, konklusjoner Oppsummerende funn De siste årene har mobilitet for ansatte i bedrifter blitt et sentralt tema. Mange bedrifter er klar over trafikkproblemene og prøver å takle problemet ved hjelp av mobilitetsstyring og å redusere trafikkens miljøpåvirkning, spesielt de tilhørende CO 2 -utslippene. Driverne for at bedrifter iverksetter tiltak i transportsektoren er imidlertid vanligvis ikke trafikkens kapasitetsproblemer i høye perioder, men først og fremst miljøaspekter, imagemessige årsaker og økende attraktivitet som arbeidsgiver. Av de undersøkte tiltakene (se tabell 2) er hjemmekontor og fleksibel arbeidstid iverksatt i alle de undersøkte virksomhetene, i hvert fall for noen av de ansatte. Et klart flertall av de intervjuede virksomhetene stiller med spesifikk infrastruktur for sykkel- og gangtrafikk (fremfor alt sykkelparkeringsplasser, garderober/dusjer etc.), og de fleste virksomheter forvalter og regulerer også aktivt antall parkeringsplasser. På den annen side iverksettes følgende tiltak kun av enkeltbedrifter: Levering av sykler og/eller e-sykler, promotering av samkjøring, promotering av sykkeldeling. På den annen side er bedriftenes økonomiske deltakelse i kollektivabonnement for ansatte utbredt på rundt 80 % av de undersøkte bedriftene. Dette tiltaket har imidlertid ingen direkte innvirkning på å bryte trafikktopper, men kun på å flytte pendlertrafikken til kollektivtrafikken. De viktigste funnene fra intervjuene på området arbeidstrafikk er oppsummert nedenfor: Fleksibelt arbeid med tanke på plass og tid: Hjemmekontorer har blitt brukt mer og mer i mange bedrifter de siste årene. Spesielt i kombinasjon med fleksibel arbeidstid fremmer bedrifter muligheten for å jobbe når som helst og hvor som helst. Men nivået av aksept og tillit til disse nye arbeidsmodellene varierer avhengig av bransje og størrelsen på selskapet. Spesielt store bedrifter ønsker å fremme hjemmekontor mer og har satt et strategisk fokus på dette området. På grunn av rammebetingelsene (bedriftskultur, praktiske begrensninger av fleksibelt arbeid i form av tid og plass), hjemmekontor og fleksibel arbeidstid er INFRAS 7. november 2016 Case study A: Arbeidstrafikkbedrifter
5656 mye mer utbredt i tjenestesektoren, spesielt innen IT, kommunikasjon, finanssektoren og rådgivning enn i industri eller i sektorer knyttet til bygg og anlegg. Potensialet ved å jobbe hjemmefra og fleksibel arbeidstid for å bryte trafikktopper er betydelig. En del av dette potensialet blir imidlertid allerede utnyttet i dag. Imidlertid vil tilleggspotensialet fortsatt være betydelig, spesielt for mer tradisjonelt orienterte bransjer og bedrifter. Samkjøring, bildeling, sykkeldeling: Selv om nyere former for mobilitet viser et stort teoretisk potensial for å redusere trafikktopper, spesielt på vei, har dette tiltaket så langt møtt liten interesse blant ansatte i de fleste bedrifter og brukes kun sporadisk. Spesielt ved samkjøring er det et stort avvik mellom potensiell og faktisk bruk, i enkelte tilfeller til tross for betydelig innsats. Det bør også bemerkes at arbeidet med å oppnå mer fleksibel arbeidstid og flere hjemmekontorer er ugunstig for samkjøring eller reduserer potensialet. Samkjøring kan imidlertid være et tiltak som enkelt kan gjennomføres for ansatte med fast arbeidstid. Slik sett er samkjøring et komplementært tiltak til hjemmekontor og fleksibel arbeidstid; den appellerer til andre målgrupper (ansatte som ikke er fleksible med tanke på tid). Parkeringsforvaltning/modal splittelse: På området parkeringsplasser på bedriftsstedet viser intervjuene at mye har endret seg i bedriftene de siste årene. Et stort antall virksomheter har strammet inn parkeringsforvaltningen (begrensede og betalte parkeringsplasser, tildelingskriterier), hovedsakelig med sikte på å forbedre deres modal splittelse (andel kollektivtransport, gangtrafikk, sykkeltrafikk). I tillegg til intervjuene har forskning vist at parkeringsplassforvaltningen den siste tiden har blitt skjerpet i mange offentlige institusjoner i hovedstadsområdet (f.eks. sykehus, offentlig forvaltning). Intervjuene viser imidlertid også at spørsmålet om parkeringsplasser er svært lokaliseringsavhengig. I store bysentre (f.eks. i sentrum av Zürich) tilbyr mange institusjoner ikke lenger parkeringsplasser for ansatte, men i perifere områder spiller bilen fortsatt en viktig rolle. Modalfordelingen i de undersøkte selskapene varierer også tilsvarende: Andelen privat motorisert transport varierer mellom under 10 % og godt 60 %. I urbane lokasjoner er imidlertid andelen motorisert privat transport mindre enn en tredjedel for alle bedrifter, og for mange bedrifter er den bare 10 til 25 %. Bare på ytterligere to landlige steder er andelen motorisert privat transport på 60 til 65 %. Inngående kjennskap til de tre sentrale tiltakene Følgende tre tiltak, som er spesielt nært knyttet til trafikktopper, ble undersøkt nærmere som en del av intervjuene med virksomhetene: INFRAS 7. november 2016 Casestudie A: Arbeidstrafikk for virksomheter.
5757 Hjemmekontor: 15 ansatte har mulighet til å jobbe hjemmefra en eller to dager i uken. Som et resultat reduseres antall pendlerruter per person og det totale trafikkvolumet (effekt på kollektivtransport og privat transport). Fleksibel arbeidstid: Ansatte som har tidsautonomi på arbeidsplassen sin kan tilpasse reisetidene sine til rushtrafikkens tider og dermed flytte noen eller alle turer til utenfor rushtiden (før eller etter rushtiden). Dette fører til en samlet utjevning av trafikktopper. Samkjøring: I pendlertrafikken er de fleste biler opptatt av kun én person. Dannelsen av private bilbassenger med to eller flere personer øker utnyttelsen per bil, noe som direkte reduserer trafikkmengden på veien. De detaljerte funnene for disse tre tiltakene, som ble analysert i dybden i intervjuene, er presentert i hvert sitt faktaark i tabellform (jf. tabell 5 til tabell 7 nedenfor). Tabell 5: Faktaark Fleksibel arbeidstid Kvalitative funn Aksept Fleksibel arbeidstid er implementert i alle de undersøkte virksomhetene og er akseptert og brukt på alle nivåer, helt til ledelsen. Spesielt i store IT-selskaper har fleksibel arbeidstid lenge vært godt forankret i bedriftskulturen (å håndtere moderne kommunikasjonsmidler, arbeid hvor som helst og når som helst er en del av den daglige virksomheten). Fleksibel arbeidstid gjør at ansatte lettere kan kombinere privatliv med jobb (f.eks. barnepass). På grunn av den økende internasjonaliteten og endringen i demografi, dukker det opp nye livsmodeller der autonomi gis høy prioritet (f.eks. eldre ansatte reduserer arbeidsmengden sakte frem til pensjonering). Fleksibilitet og fri arbeidsfordeling fremmer medarbeidernes motivasjon og oppnår mer effektiv produksjon. Det gjør det mulig for ansatte å tilpasse seg sine personlige daglige sykluser og å jobbe på de tidspunktene de er produktive. Dette er spesielt viktig i kreative jobber (forskning og utvikling). Bedrifter skaper attraktive arbeidsforhold gjennom fleksibel arbeidstid, noe som øker sjansene for å rekruttere gode medarbeidere og styrker ansattes lojalitet. For internasjonalt aktive virksomheter er fleksibel arbeidstid et grunnleggende krav for å kunne drive internasjonal virksomhet hhv. sikre kommunikasjon. 15 I stedet for hjemmekontor snakker bedrifter ofte om mobilfleksibelt eller romfleksibelt arbeid. Dette inkluderer ikke bare jobbing hjemmefra, men også når du reiser på toget, andre steder osv. INFRAS 7. november 2016 Case study A: Corporate pendling
5858 Tabell 5: Fleksibel arbeidstid faktaark Suksessfaktorer, insentiver Hemmende faktorer Rammebetingelser, organisering Ulike faktorer fremmer vellykket implementering av fleksibel arbeidstid i bedrifter: Et grunnleggende krav for vellykket gjennomføring av fleksibel arbeidstid er tillit. Dette må forankres i bedriftskulturen og støttes bredt i bedriften. På den annen side avhenger det av direkte overordnede i hvilken grad ansatte kan organisere arbeidstiden sin helt autonomt. Arbeidsgiver gir et visst handlingsrom og de ansatte benytter sine valgmuligheter.Et kompromiss mellom bedriftens og individuelle krav er nødvendig. Det er behov for klare regler for hva som teller som arbeidstid (f.eks. arbeid på toget), når ansatte skal være tilgjengelig og hvordan arbeidstiden koordineres med lagkamerater. Dette krever organisasjons- og ledelseskompetanse hos overordnede og disiplin- og tidsstyring (avhengig av person) fra de ansattes side. Følgende punkter er blant de hemmende faktorene for implementering av fleksibel arbeidstid: I bransjer med høy produksjonsandel er skiftarbeidstid utbredt og de ansattes autonomi over tid begrenset. De fleste ansatte jobber etter et bestemt mønster og lider ikke av å forskyve arbeidstiden utenom de vanlige pendlertidene. Denne friheten bruker de kun til spesifikke arrangementer (lege, barnepass osv.) En viss tilgjengelighet må sikres. Hvis arbeidstiden er fullstendig endret, kan utvekslingen mellom teamkolleger, kunder osv. ikke lenger finne sted (dette kan også sikres via mobiltelefon i noen tilfeller). Den juridiske reguleringen av arbeidstidsregistrering begrenser de ansattes tidsautonomi og er i motsetning til moderne arbeidsformer. Overholdelsen av arbeidsrettslige forskrifter med gratis tildeling av arbeidstimer når sine grenser. Misunnelse og mistillit blant arbeidskolleger eller mellom arbeidsgiver og arbeidstaker kan gjøre tidsautonomi vanskeligere. Det er en risiko for at arbeidsstrukturer går tapt (f.eks. hoppe over lunsjpauser, tilgjengelighet 24/7 osv.). Uten å observere hvileperioder øker risikoen for helseeffekter som utmattelse og utbrenthet. Det er en tendens til å akkumulere overtid ved inngangen til året og å forberede avspasering (styring av fleksitidskontoen). Dette er ikke i ånden til fleksibel arbeidstid. Å håndtere fleksibel arbeidstid må være forankret i bedriftskulturen og akseptert av ledernivået. Arbeidstidsbestemmelser med klare rammebetingelser legger til rette for intern håndtering og kommunikasjon. En kulturendring tar tid. Rollemodellfunksjoner (veiledere er et eksempel) øker troverdigheten til slike modeller og forenkler introduksjonen. Strukturer må eksistere (f.eks. sperretider, generelle bestemmelser, ikke sett møter før kl. 09.00). Moderne kommunikasjonsmidler som smarttelefoner, bærbare datamaskiner etc. sikrer kommunikasjon mellom ansatte og kunder uavhengig av hvor de er og tar dette vekk fra den tradisjonelle arbeidsplassen. INFRAS 7. november 2016 Case Study A: Labour Transport Company
5959 Tabell 5: Faktaark Fleksibel arbeidstid Kvantitative resultater Teoretisk potensial Praktisk potensial og tidsfordeling Det teoretiske potensialet innen fleksibel arbeidstid er svært høyt. Ifølge undersøkelsen har de aller fleste ansatte fleksibel arbeidstid. Avhengig av bedrift er andelen %, hos de fleste bedrifter, spesielt innen servicesektoren, er andelen over 90 %. Det er begrensninger for enkelte faggrupper med faste oppmøtetider, f.eks. i resepsjonen, i kundesentre og noen ganger i produksjon med skiftarbeid. Det ble sagt i undersøkelsene at nesten alle bruker fleksibel arbeidstid i en eller annen form hvis de har riktig jobbprofil. Mange bedrifter vurderer derfor det praktiske potensialet like høyt som det teoretiske potensialet. Enkeltbedrifter påpeker imidlertid at bare rundt 50 til 75 % av ansatte med passende stillingsprofil faktisk bruker den fleksible arbeidstiden. Følgelig varierer det spesifiserte praktiske potensialet mellom 50 % og nesten 100 %. For utledning av transportpotensialet er det avgjørende hvor ofte de ansatte bruker den fleksible arbeidstiden på en slik måte at de reiser utenfor HVZ. I realiteten er det en (liten) andel ansatte som takket være fleksibel arbeidstid faktisk reiser på jobb hver dag før eller etter rushtiden. Imidlertid bruker et stort antall ansatte fleksibiliteten mer selektivt når private eller forretningsmessige forhold krever det (f.eks. barnepass, legebesøk). Ifølge undersøkelsen kommer de aller fleste ansatte på jobb mellom klokken 07.00 og 09.00 og går hjem mellom klokken 16.00 og 18.00. Andelen av de som kommer etter kl 09.00 eller før kl 07.00 er rundt 10-20 %, avhengig av bransje. Spesielt i industrien er det en betydelig andel arbeidstakere som starter på jobb veldig tidlig om morgenen og går hjem tidlig på ettermiddagen. Spesielt i sommermånedene øker denne tendensen til å presse arbeidet fremover. I tjenestesektorer som IT, konsulentvirksomhet eller finanssektoren kommer noen av de ansatte først etter rushtiden og blir lenger på kveldene. Tabell 6: Hjemmekontor faktaark Kvalitative funn Aksept Hjemmekontor brukes i alle de undersøkte virksomhetene, men graden av penetrasjon og aksept varierer mye. Hjemmearbeid har lenge vært et mye brukt verktøy også i finanssektoren, og både ansatte og ledere har blitt vant til å bruke det. I SMB og industribedrifter er hjemmekontor noen ganger tillatt, men ganske forsiktig. Ledere mangler ofte tillit til sine medarbeidere, eller det er mistillit blant de ansatte selv.I bedrifter med høyt spesialiserte utviklings- og produksjonsprosesser er en intensiv og spontan utveksling på stedet mellom ansatte grunnleggende for å lykkes, noe som betyr at hjemmearbeid som en anses kun i begrenset grad egnet. Mange selskaper som er motvillige til å tillate hjemmekontor og er ganske kritiske, begynner sakte å tenke nytt. Flere og flere bedrifter fokuserer strategisk på å fremme hjemmekontor. INFRAS 7. november 2016 Case Study A: Labour Transport Company
6060 Tabell 6: Faktaark å jobbe hjemmefra Suksessfaktorer, insentiver, hemmende faktorer Spesielt når det gjelder SMB-er, oppstår hjemmearbeid fra de ansattes behov. SMB bruker hjemmekontor som et verktøy for å øke medarbeidertilfredsheten og arbeidsgiverattraksjonen (rekruttere ansatte lengre unna, mangel på fagarbeidere). Når det gjelder store selskaper, ligger insentivet også i å realisere kostnadsbesparelser. Hjemmekontor gjør det mulig å lagre jobber på stedet (f.eks. delt arbeidsplass). Spesielt ansatte med barn etterspør og bruker hjemmekontor, da dette gir dem større fleksibilitet. Ansatte har større frihet til å organisere dagen og er mindre bundet til rigide prosesser. Ulike faktorer fremmer vellykket implementering av hjemmekontor i bedrifter: Hjemmekontor krever et paradigmeskifte i overvåking fra tilstedeværelsesorientert til resultatorientert kontroll. Å jobbe hjemmefra betyr at det ikke er sosial kontroll og veiledere må lære å gi opp tillit og overlate ansvaret til ansatte. Innføring av hjemmekontor bør settes som et strategisk fokus og støttes av hele bedriftsledelsen for å sikre helhetlig aksept i bedriften. Rollemodellfunksjoner på ledernivå fremmer hjemmearbeid som et troverdig instrument med tanke på troverdighet, tillit og forfremmelsesmuligheter. Utvekslingen mellom teamkolleger og kunder krever et minimum av tilstedeværelse. Ledere skal sørge for at kommunikasjonen innad i teamet fortsetter til tross for fravær og at det er teamsamhold og tilhørighet. Dette kan håndteres fleksibelt per team (for hvilken tidsperiode gjelder faste kontortider, lik fordeling av ansattes hjemmekontordager, håndtering av avtaler, når møtes teamkolleger, eller hvilke virkemidler (delvis videokonferanser, jour fix) er brukes til å organisere utvekslingen). Hjemmekontor passer ikke for alle jobbprofiler, men krever selvstendig handling og mulighet til å jobbe selvstendig. I tillegg er holdningen til ansatte og deres evne til å planlegge eget arbeid avgjørende. Hjemmekontor kan ikke foreskrives, men er basert på frivillighet. Det finnes ingen faste arbeidsmodeller for hjemmekontor, men disse utformes individuelt og avhenger av livsmodeller og livsfaser til de ansatte. I løpet av ansettelsesforholdet gjennomgår ansatte ulike livssykluser (barn osv.), der behovene vedrørende arbeidstid og plassering endres over tid. I denne forbindelse bør hjemmekontor ses i en langsiktig kontekst slik at endrede behov kan reageres på og individuelle arbeidsmodeller kan tilpasses. Følgende faktorer hemmer implementeringen av hjemmekontor: I et arbeidsmiljø der tilstedeværelsesorienterte kontrollmekanismer gjelder og det ikke er grunnlag for tillit, mangler en viktig hjørnestein for hjemmekontor. Til syvende og sist er det et spørsmål om lederstil og mye ansvar ligger i lederens hender. Hjemmekontor egner seg ikke for jobber med mye kundekontakt som krever en kostnadskrevende infrastruktur som sikrer grunnleggende tjenester (f.eks. akutthjelp), må følge strenge retningslinjer for databeskyttelse eller produserende yrker (industri, håndverkere). Eldre generasjoner har mer problemer med å tilpasse hjemmekontormodeller enn yngre. Ansatte setter pris på den personlige og sosiale utvekslingen på jobben, noe som ikke er mulig hjemme. INFRAS 7. november 2016 Case Study A: Labour Transport Company
6161 Tabell 6: Hjemmekontor faktaark Rammebetingelser, organisering Kvantitative resultater Teoretisk potensial Praktisk potensial Ikke alle ansatte har en rolig arbeidsplass hjemme hvor de kan jobbe uforstyrret og hvor de kan kontaktes. Bedriftskultur som bygger på tillit og fremmer åpen kommunikasjon innad i bedriften, samt en kultur som kan slippe taket og har rom for mangfold. Det trengs klare retningslinjer som definerer det grunnleggende rammeverket for å jobbe hjemmefra slik at det er en klar forståelse mellom veileder og ansatt: f.eks. antall timer per uke; Stillingsprofiler som gir rett til hjemmekontor etc. Utstyre ansatte med nødvendig maskinvare: bærbar PC, smarttelefon, ekstern tilgang til servere. Veiledere må tilpasse sin ledelsesatferd, noe som krever en endringsprosess. I introduksjonsfasen skal overordnede følges og trenes (opplæring for overordnede, lunsjarrangementer, blogger, workshops, diskusjonsgrupper etc.). På denne måten kan veiledere lære av erfaring fra sin første skepsis og aksept kan vokse på lang sikt. En kulturendring skjer ikke over natten, både ansatte og ledere trenger en viss tid på å venne seg til det (fra tilstedeværelseskultur til resultatkultur). Ved utvikling av et hjemmekontorkonsept må det tas hensyn til ulike interessegrupper slik at innføringen får bred støtte og møter høy aksept. Andelen ansatte med passende stillingsprofil for hjemmekontor varierer mye avhengig av bedrift, nemlig mellom 20 % og 90 %. Sektoren har en viktig innflytelse på det teoretiske potensialet: Bransje: Andelen ansatte som generelt kunne jobbe hjemmefra er lavere i disse sektorene og ligger på rundt 20 til 40 % ifølge undersøkelsen. Hjemmekontor er ikke mulig, spesielt for produksjonsansatte, men vanligvis kun for administrasjon og utvikling (og noen ganger for planlegging og salg). Bygg, salg etc.: Ifølge undersøkelsen er det også kun svært begrenset potensiale (rundt 20 %) for å jobbe hjemmefra i bygg- og anleggsrelaterte fag. Potensialet for å jobbe hjemmefra vil sannsynligvis også være svært lavt i andre sektorer som salg, helsevesen, handel/håndverk. Service: I de fleste servicebedrifter kan flertallet av ansatte teoretisk jobbe hjemmefra. Andelene varierer mellom 70 % og 90 %. Andelen ansatte som faktisk bruker hjemmekontor er betydelig lavere enn det teoretiske potensialet. I ni av de ti undersøkte bedriftene er denne andelen mellom 2 % og 40 %. I følge intervjuet jobber 90 % av de ansatte kun hjemmefra minst av og til ved ett serviceselskap. Det er også betydelige bransjeforskjeller når det gjelder praktisk potensial: Bransje: Ifølge intervjuer jobber mindre enn 10 % av de ansatte i disse selskapene faktisk hjemmefra (mellom 2 % og 6 %). Tjenester: I de ulike tjenestebedriftene varierer andelen ansatte med hjemmekontor mellom 10 % og 40 % (90 % i ett tilfelle). Andelen er spesielt høy i IT- og kommunikasjonssektoren. Bedriftsstørrelse: Undersøkelsen viste ingen systematiske forskjeller mellom SMB og store selskaper. Andelen hjemmekontorer er også tilsvarende høy blant SMB i de aktuelle sektorene. INFRAS 7. november 2016 Case Study A: Labour Transport Company
6262 Tabell 6: Hjemmekontorfaktaark Fordeling over tid Nesten alle virksomheter oppgir at gjennomsnittlig andel hjemmekontorer er én dag per uke (blant de som jobber hjemmefra). En halv dag eller en dag med hjemmekontor annenhver uke er også vanlig, bare svært sjelden er 2 dager eller mer. Syv av ti bedrifter understreker at fredag er den typiske hjemmekontordagen, kun tre bedrifter snakker om lik fordeling over uken. Mellom 50 % og 80 % av de ansatte jobber hjemmefra på fredag. Mandag kommer i andre rekke, de andre dagene brukes sjeldnere og er omtrent like populære. Belegget i bedriftene er høyest fra tirsdag til torsdag. Tabell 7: Samkjøring faktaark Kvalitative funn Aksept Suksessfaktorer, insentiver Hemmende faktorer Rammebetingelser, organisering Kvantitative resultater Teoretisk potensial Praktisk potensial De fleste bedrifter fremmer ikke samkjøring og driver ikke egen samkjøringsplattform. I tre bedrifter er det en eller annen form for samkjøring eller samkjøring. Imidlertid er disse for det meste begrenset til privat organiserte tiltak og til enkelte lokasjoner. Samlet sett viser ansatte liten interesse for samkjøring. Det er liten etterspørsel i regioner med dårlige kollektivtilbud (spesielt i perifere steder og for grensependlere). Potensial i utkantstrøk der kollektivtrafikken er dårlig. Mangel på parkeringsplasser i kombinasjon med tildelingskriterier som er gunstige for samkjøringsbrukere. Samkjøring begrenser de ansattes fleksibilitet og hindrer fundamentalt tiltak som hjemmearbeid og fleksibel arbeidstid (ansatte må forplikte seg til faste tider på jobb igjen). Mange MIV-sjåfører ser på det å være alene i bilen som en fordel. Samkjøringsplattform f.eks. Etablere på intranett Forutsetningen er tilstrekkelig stor brukermasse (innad i bedriften eller utover) Tilpasse parkeringsbestemmelser (prioritet for samkjøringsbrukere). Det teoretiske potensialet for samkjøring er betydelig. I prinsippet er den like høy som andelen privat motorisert transport i arbeidstakernes pendling. I følge undersøkelsen er andelen privat motorisert transport blant bedrifter i byområder eller steder med god kollektivtransport mellom 10 % og 35 %. Kun to bedrifter med mer desentral beliggenhet uten direkte kollektivtilknytning har en andel på rundt 60 % innen privat transport. Teoretisk sett vil mer enn halvparten av MIV-andelen eller MIV-reisene kunne reduseres dersom alle sjåfører i det minste skulle samkjøre i par. Hvis det er større samkjøringer, ville potensialet vært enda større. Det skal imidlertid bemerkes at det er betydelige praktiske hindringer (se ovenfor). Ifølge intervjuer er det praktiske potensialet for samkjøring som er brukt så langt svært lavt. Bare tre selskaper driver med samkjøring i det hele tatt, og selv der stort sett bare på svært selektiv basis. Andelen er kun betydelig i én bedrift og er 5 % av alle ansatte. INFRAS 7. november 2016 Case Study A: Labour Transport Company
6363 5. Kasusstudie B: opplæring av trafikkskoler 5.1. Fokus og mål Kasusstudie B omhandler tiltak for å avlaste trafikktoppene i treningstrafikken, som starter ved skolene. Hensikten med casestudien er å vise slike tiltak og å kvantifisere deres potensielle effekt på bakgrunn av erfaringer og tidligere innsats fra skolene. I tillegg til kollektivtrafikk, gang- og sykkeltrafikk er fokus i casestudie B også på privat motorisert transport (spesielt ved fagskoler i utkantstrøk). Mulige tiltak for å bryte trafikktoppene i treningstrafikken i rushtiden er vist i følgende tabell. Tabell 8: Bryte trafikktopper: Tiltak som er gjort av skolene Tiltak, retning Justering av skoletider (tidligere, senere) Optimalisering av skoleflyt ved omlegging av timeplanen Redusering av oppmøtetider på skolene Sykkelfremming Parkeringsplass (og forvaltning) Plasseringsplanlegging og endring i nedslagsfeltene for skolene Boligplanlegging for elever og studenter Spesifikasjon, gjennomføringsverktøy Utsettelse av oppstartstidspunkter for timene eller forelesningene om morgenen eller Kveld Optimalisering av timeplanutformingen: utfletning / utjevning av timeplanene Justering av tidsrammen, f.eks. forskjøvede skolestarttider e-læring f.eks. Direktestrømming av forelesningene, opptak av forelesningene på en podcast Selvorganisert læring (SOL), prosjekt- og gruppearbeid Trygg adkomst, overbygde og sikre sykkelparkeringsplasser Garderober, dusjer og skap Fremme av sykkeldeling Ledelse (øker prisen) av parkeringsplasser Tildelingskriterier for parkeringsplasser Mangel på parkeringsplasser Samordning av nedslagsfeltene og Valg av skoleplasser i henhold til trafikkbelastningskriterier Styring av øvingstrafikken i motsatt retning av trafikken Tilrettelegging av leiligheter nær øvingsanleggene for å redusere øvingstrafikken En særlig fokus er på de tre første innsatsområdene: Justering av skoletider, optimalisering av timeplaner og redusert oppmøtetid. I tillegg ble emnet områdeplanlegging for skoler tatt opp i dybden med intervjuobjektene. INFRAS 7. november 2016 Kasusstudie B: Opplæring av trafikkskoler
64Metodisk tilnærming Casestudie B omfatter to forskningsfaser. I første fase ble det gjennomført 11 strukturerte intervjuer med representanter fra skoler og universiteter. Intervjuene tok utgangspunkt i en intervjuguide med åpen spørsmålsstruktur, som deltakerne fikk på forhånd. Undersøkelsen varte i ca 60 minutter per intervjuperson og ble gjennomført dels per telefon og dels som en del av personlige intervjuer. I ett tilfelle ble det gjennomført et intervju via I andre fase ble det også holdt en workshop med representanter for offentlig sektor (kantonale skolemyndigheter). Målgruppe for intervjuene Intervjuene med skolene retter seg primært mot skoleadministrasjonen. Skolene ble valgt ut etter følgende kriterier: Skoletyper (fagskole, kantonskole, teknisk høgskole, universitet) Beliggenhet (by/landsregion) Spesifikke skoler med eksisterende trafikkproblemer Ved valg av intervjupartnere var det spesielt viktig at de ulike skoletyper og regioner er godt dekket. Følgende tabell viser de intervjuede skolene: Tabell 9: Intervjupartnere Skoler Skole, universitet Skoletype Sted Antall intervjuobjekter Elever, studenter Kantonsschule Baden Kantonsschule Baden H. Stauffacher, rektor Kantonsschule Luzern Kantonsschule Luzern H. Hirschi, rektor Kantonsschule Wil Kantonsschule Wil 550 Rschule Wil 550 Rschule Müller , Administrator Fagskole Pfäffikon Fagskole Pfäffikon R. Jost, Rektor Fagskole Schaffhausen Fagskole Schaffhausen E. Schläpfer, rektor Lucerne University of Applied Sciences Rotkreuz University of Applied Sciences 550 R. Hüsler, direktør 16 University of Applied Sciences Northwestern University of Applied Sciences of Applied Sciences Rapperswil University of Applied Sciences Brugg J. Christener, Rektor University of Applied Sciences Rapperswil M. Mönnecke, Prorector 16 Spørsmål kun om tiltaket for å utsette starttidene INFRAS 7. november 2016 Case study B: Opplæring av trafikkskoler
6565 Tabell 9: Intervjupartnere Skoler Skole, universitet Type skole Sted Antall intervjuobjekter Elever, studenter Zürich University of Applied Sciences Winterthur University of Applied Sciences T. Larcher, leder for Facility Management University of Zurich University of Zurich J. Gebert, prosjektleder for strategisk planlegging Swiss Federal Institute of Technology Zürich Technical University of Zurich Professor U. Weidmann, Institute for Traffic Planning and Transport Systems 17 Innhold og mål med intervjuene Intervjuene ble gjennomført ved hjelp av intervjuretningslinjer. Intervjuene fokuserte på følgende mål: Innhenting av informasjon om allerede innførte tiltak eller andre mulige tiltak Evaluering av tiltak: vurdering av potensielle effekter, muligheter og risiko, sannsynlighet for realisering Vurdering av aksept, gjennomførbarhet fra elever/elever eller skoler Sammenstilling. av databaser og parametere til skolene (som grunnlag for mengdestrukturen på casestudienivå) I tillegg ble det utarbeidet et faktaark som inneholder de viktigste funnene fra casestudie B for hvert tiltak som ble undersøkt i dybden. Resultatene av intervjuene er nedtegnet i en protokoll for hver skole. Referatet presenteres i tabellform og oppsummerer intervjuobjektenes uttalelser i form av nøkkelord. Av hensyn til konfidensialitet er referatet kun internt Resultatet av intervjuene om tiltakene og virkemidlene er presentert i aggregert form i etterfølgende kapittel 5.3. Det utarbeides et faktaark som inneholder de viktigste kvalitative og kvantitative funnene fra intervjuene for hvert av tiltakene som er undersøkt i dybden. De kvantitative funnene om potensialet og effektene av tiltakene inngår da i vurderingen av potensialet (se kapittel ). 17 Kontakt på mail INFRAS 7. november 2016 Kasusstudie B: Opplæring av trafikkskoler
6666 Workshop med skolemyndigheter Workshopen ble gjennomført etter at intervjuene var gjennomført og fokuserte på ungdomsskoler og fagskoler. Representanter fra kantonale skolemyndigheter var invitert. I tillegg til de 5 representantene for de kantonale skolemyndighetene (se tabell 10), deltok ytterligere 5 personer fra entreprenørene og prosjektstøttegruppen (kjernelagtrafikk MKZ) på workshopen. Tabell 10: Workshop: Deltakere fra kantonale skolemyndigheter Kontor Kanton Deltakere Institutt for yrkesopplæring og ungdomsskole Aargau R. Laimberger Kontor for yrkesopplæring, Institutt for grunnleggende utdanning Schwyz B. Kälin Kontor for ungdomsskoler og utdanningsuniversitet Zug C. Lanter Middle School Skole- og yrkesopplæringskontor, Kontor for skoleromsbygging Zürich H. Høyde og utvikling av ungdomsskole- og yrkesopplæringskontoret, prosjektleder for skoleromsstrategien i Zürich P. Merkt Målet med workshopen var, basert på resultatene av intervjuer, for å innhente vurderinger av generelle forhold, hindringer, aksept og potensielle effekter fra offentlig sektor, samt kantonens rolle og utlede lovende tiltak fra dette. Workshopen var bygd opp slik: Introduksjon til tema og presentasjon av prosjektet «Bryte trafikktopper» Presentasjon av resultatene fra intervjuene om de tre tiltakene i) justering av skoletider / omlegging av timeplanen, ii) reduksjon av oppmøtetider ved skoler og iii) valg av plassering fra skoler. Dette ble etterfulgt av en moderert, åpen diskusjon av deltakerne om følgende tre spørsmålsblokker: Hva er hindringene for å implementere dette tiltaket? Hvilke rammebetingelser må justeres for å svekke disse hindringene? Hva er potensialet i dette tiltaket? Er aksept for dette tiltaket blant studentene hhv. skoler tilgjengelig? Hva er de konkrete trinnene for å implementere tiltaket? Hvilken rolle spiller kantonen i dette? Avsluttende runde med en samlet vurdering av de tre INFRAS-tiltakene 7. november 2016 Case-studie B: Opplæring av trafikkskoler
67Resultater og konklusjoner Resultater av intervjuene med skoler Oppsummerende funn Skolene er bare delvis klar over problemet med å avlaste høytrafikktider. Mange av de undersøkte skolene er ikke (ennå) sterkt eller ikke direkte berørt av trafikkerte veier, i hvert fall ifølge elevene, elevene og lærerne. Dersom det iverksettes tiltak, gjøres dette vanligvis med sikte på å bedre tilgjengeligheten eller utnytte infrastrukturen bedre. I tillegg, som følge av stadig strammere budsjetter, har temaet samferdsel en tendens til å miste betydning og skolenes handlingsmuligheter begrenses ytterligere. En noe annen situasjon ser man ved universitetene i tettsteder. Disse er sterkt preget av trafikkflaskehalser og rammer z.t. tiltak for å dempe trafikkstoppproblemet (f.eks. Universitetet og ETH Zürich). De viktigste funnene fra intervjuene på området øvingstrafikk er oppsummert nedenfor: Samlet sett kan man se at tiltakene for å justere skoletider, optimalisere timeplaner, velge plassering av skoler og tilpasse nedslagsfeltet etter trafikkkriterier. møter lite aksept blant de intervjuede skolene og blir stort sett ikke implementert. Skolene har også en ganske reservert holdning til tiltak for å redusere oppmøtetiden i skolen. Tilpasning av skoletider, timeplanutforming: Det tas svært alvorlige forbehold om mulige justeringer av skoletider og timeplaner. Det lave akseptnivået blant studentene og grensene for praktisk gjennomføring er spesielt kritiske, spesielt på grunn av den knappe infrastrukturen og det svært lite spillerom i utformingen av timeplanen på grunn av de mange påvirkningsfaktorene. Det er imidlertid forskjeller med hensyn til type skole: Skepsisen er spesielt høy ved kanton- og yrkesskoler. Universitetene er derimot mer åpne for de nevnte tiltakene. Ved Universitetet i Zürich og ETH Zürich spesielt, men også ved ulike universiteter for anvendt vitenskap, diskuteres konkrete tiltak innen skoletid og timeplandesign seriøst. I Zürich gjøres dette spesielt i forbindelse med den pågående utviklingen av universitetsområdet. Viktige årsaker er det høye trafikkproblempresset og den stadig knappere infrastrukturkapasiteten (rom, laboratorier osv.). Tilnærminger for handling blir undersøkt som en del av det pågående arbeidet med områdeforvaltningen av universitetsområdet Zürich-Centre (University of Zurich, University Hospital Zurich, ETH Zurich og Cantonal School Rämibühl). I tillegg til infrastruktur inkluderer dette INFRAS 7. november 2016 Case study B: opplæring av transportskoler
6868 Strukturtiltak på området kollektivtrafikk, gang- og sykkeltrafikk også organisasjons- og rutetiltak. 18 Utsettelse av oppstart av forelesninger, for eksempel ved Lucerne University of Applied Sciences and Arts på det nye stedet til IT-avdelingen i Rotkreuz, er allerede iverksatt. Der flyttes forelesningsstart til klokken 09.00 fra høstsemesteret 2016. Reduksjon av fremmøtetid: Reduksjon av oppmøtetid er gjennomført omfattende på nesten ingen av de intervjuede skolene. I kanton- og fagskolene er reduksjon i oppmøtetid av pedagogiske og didaktiske årsaker ikke et tema. Skolen har også en viktig oppgave med å ivareta og organisere skolehverdagen til de unge. Universiteter er generelt mer åpne for å redusere fremmøtetiden. Men de ser også bare et lite potensial. En sterkere erstatning av forelesninger med andre former for læring, spesielt prosjekt- og gruppearbeid, er et tema. Men å være tilstede på skolene vil også i de tilfellene være viktig, om enn med litt mer fleksibilitet med tanke på tid. Andre tiltak: Parkeringsforvaltning er svært godt gjennomført praktisk talt overalt. studenter eller Elevene har ikke mulighet til å kjøpe langtidsparkeringsplasser og mange skoler har svært begrensede parkeringsplasser. Det er også god sykkelinfrastruktur ved skolene. Sykkelbruken avhenger imidlertid sterkt av nedslagsfeltet til skolen. Inngående kjennskap til de sentrale tiltakene Resultatene av følgende tre tiltak er evaluert nærmere i følgende tabeller: Tilpasning av skoletider og timeplanutforming: ved å flytte starttidene frem eller tilbake eller jevne ut timeplanene (flere timer over lunsjtid, valgfag utenfor rushtiden etc.), skifter treningstrafikken til lavtrafikken. Reduksjon av oppmøtetider: Gjennom bruk av e-læring (podcaster, blended learning), egenorganisert læring, frivillige timer eller andre nye læringsformer er det ikke lenger obligatorisk oppmøte, men elever eller Studentene kan jobbe hjemmefra. Dette reduserer reiseavstander og det totale trafikkvolumet. Valg av plassering og nedslagsfelt: Ved å velge nedslagsfelt til skolene og valg av skolesteder etter trafikkbelastningskriterier, flyttes opplæringstrafikken over til underutnyttede korridorer. 18 Det må tas i betraktning at universiteter ikke bare er utdanningsinstitusjoner, men også arbeidsgivere. INFRAS 7. november 2016 Kasusstudie B: Opplæring av trafikkskoler
6969 Tabell 11: Tilpasning av skoletider, omlegging av timeplanen Kvalitative funn Aksept Teoretisk sett ville en forskyvning av skoletider (senere starttider) vært mulig for mange skoler. Dette ville imidlertid bety at timene ble utsatt til kvelden og timene ville avsluttes senere. På den annen side har elever og elever svært liten forståelse, og derfor vurderer skolene generelt ikke denne muligheten. Hovedårsaken til dette er at de fleste fritidsaktiviteter og sosiale kontakter foregår på kveldstid. De sosiale rammene må endres først. Avhengig av type skole er ulike faktorer relevante: Kantonskoler og fagskoler: Selv om senere starttider ville vært mer tilpasset biorytmen til elevene, ønsker ikke elevene å begynne senere på morgenen. Tiltaket møtte ingen aksept blant studentene. Sen starttid er heller ikke nødvendigvis ønskelig for lærere, siden elevene kun har begrenset konsentrasjonsevne. Tekniske høyskoler og universiteter: Skoler har allerede nådd sine grenser og tilbyr noen ganger til forelesningene starter. En ytterligere forskyvning bakover vil bety at denne situasjonen vil bli enda verre. Dette gjelder imidlertid ikke alle skoler. Enkeltskoler på steder med store trafikkflaskehalser ser potensiale i dette tiltaket eller har allerede (konseptuelt) implementert det. Spesielt kantonskoler og fagskoler, men også tekniske høyskoler i utkantstrøk, føler etter eget utsagn ikke noe press fra trafikken, hvorfor aksepten for tilpasning av skoletidene er relativt lav. I tillegg er nesten alle skoler svært godt koblet til kollektivtransport. Hvis det gjøres justeringer, så kun for å koordinere dem optimalt med kollektivtransport og for å korte ned reiseavstander. Tilgjengelighet spiller en sentral rolle for skolene. I byen Zürich er situasjonen mye mer problematisk. Trafikkrutene og spesielt kollektivlinjene er overbelastet i rushtiden og det er stort press på universitetene og i noen tilfeller Kantonskoler i sentralområdet for å presentere handlingsmuligheter. Som følge av dette utredes tiltaket for å justere skoletiden nærmere. Tiltak på området endring av rutetider er ofte allerede oppbrukt. Ytterligere optimaliseringer er vanligvis ikke mulig på grunn av kapasitets- og koordineringsårsaker. Kanton- og fagskoler: Mange steder er mulighetene for å optimalisere timeplanene utnyttet fullt ut. Utvalget av valgfrie emner er enten allerede redusert eller begrenset til utenfor rushtiden. Kantonale så vel som fagskoler har et undervisningsoppdrag å oppfylle med et minimumstilbud på timer. Kanton- og fagskoler har også en slags tilsynsplikt og garanterer en daglig struktur, spesielt for yngre elever. Tekniske høyskoler og universiteter: Siden innføringen av Bologna-forskriften har ikke studentene lenger timeplan i klassisk forstand, men velger modulene selv. Utforming av kurs og timeplaner ved universiteter basert på modulære timeplaner er en svært kompleks organisatorisk oppgave. Timeplanene er allerede maks. På den annen side fremmer de modulære timeplanene også aksept av endringer i timeplanen eller en justering av forelesningstidene, siden INFRAS 7. november 2016 Case study B: Trening trafikkskoler
7070 Tabell 11: Tilpasning av skoletider, omlegging av timeplanen Suksessfaktorer, insentiver Hemmende faktorer Rammebetingelser, organisasjoner som til en viss grad kan bestemme hvor mye de vil ha nytte av skiftet i starttidene hhv. stengetider påvirkes. De fleste skoler, spesielt tekniske høgskoler og universiteter, tilbyr elever og studenter arbeidsplasser som er tilgjengelige før undervisningsstart/forelesninger og har åpent lenger på kveldstid. Elever og studenter har dermed et visst spillerom i sin daglige reisetid. Personlig bekymring og en sterkere bevissthet om trafikkproblemområder blant elever og studenter fremmer aksept for tiltak. Kombinerte tiltak innen justering av skoletider og timeplanutforming øker sjansene for å realisere optimaliseringspotensialet. Prosjektlignende undervisning (spesielt ved høyskoler) krever oppmøte på stedet, men lar deg komme til skolen til individuelle tider uten å være bundet til oppmøtetider (se faktaark oppmøtetider nedenfor). Sysselsatte elever og lærlinger er basert på deres start- og slutttider på jobben: utenom yrkeskurs skal utsettes til høytider og for lærlinger bør skoletidene baseres på starttidene på jobb. En sentral timeplandesign forenkler gjennomføringen av organisatoriske tiltak. Desentraliserte strukturer finnes hovedsakelig ved universiteter. Følgende forhold gjør det vanskelig å tilpasse skoletider og timeplaner: Skolene har svært lite handlingsrom: Skolelokalene er totalt sett begrenset og de fleste er fullt befolket. Tekniske høyskoler og universiteter sliter i økende grad med plassmangel på grunn av det økende antallet studenter. Utformingen av timeplanen er svært tidkrevende og kompleks. Ved universiteter for anvendt vitenskap og universiteter gjør de modulære timeplanene og det brede tilbudet planlegging vanskelig. I tillegg kompliserer tilbudet om tverrfaglige og tverrfaglige forelesninger planleggingen av timeplaner og krever et felles tidsrutenett for de ulike studieretningene og universitetene. Høgskolene har en tendens til å utvide tilbudet og dermed timeplanene. Selv i dag er disse timene ofte utsatt til kvelden. z.t. Universitetene er organisert desentralisert, noe som gjør koordineringen mellom de ulike studieretningene vanskeligere. Aksepten blant elever og studenter for senere starttider er svært lav, siden dette vil påvirke fritiden og sosiale kontakter på kveldstid. Å forskyve skoletidene fremover er kun mulig i begrenset grad, siden elever og elever (avhengig av skoletype) kommer langveisfra og tilgjengelighet derfor ikke lenger kan garanteres, eller elevene må gå veldig tidlig. Skolene føler ikke noe press for å tilpasse seg trafikksituasjonen. Bare i store sentre når visse trafikkkorridorer sine grenser på grunn av studenttrafikk (f.eks. universitetsområde i sentrum av Zürich, Rotkreuz University of Applied Sciences). Sosiale endringer fører til tilpasninger i den daglige strukturen, som gir elever og studenter flere private alternativer. Dette vil i økende grad kunne øke aksepten for justeringer. Budsjettkutt begrenser også skolenes handlingsrom. INFRAS 7. november 2016 Kasusstudie B: Opplæring av trafikkskoler
7171 Tabell 11: Justering av skoletider, endring av timeplan Kvantitative resultater Faktiske skoletider i dag Teoretisk potensial gjennom forskyvning av skoletider eller endring av timeplan Kanton- og fagskoler: Ved kanton- og fagskoler er skoletidene i utgangspunktet fastsatt for elevene. Skolestart om morgenen (første leksjon) varierer mellom 07.20 og 8.00 på de undersøkte skolene. Flertallet av elevene, rundt 80-90 %, begynner på skolen om morgenen med første leksjon kl. 7.20 til 8.00. Bare en liten del kommer til skolen senere. På ettermiddagen varer skolen ofte ulikt lenge for ulike klasser. For rundt 80 % av alle studenter er det imidlertid over senest klokken 16.00. Fachhochschulen: På Fachhochschulen begynner den første timen på de fleste skoler om morgenen mellom 8.00 og 8.15. En avdeling starter ikke før klokken 9.00. Ved høyskolene starter rundt 80 % av studentene den første timen om morgenen rundt klokken åtte, rundt 20 % senere. På kveldene er det timer frem til klokken 12.00 ved Høgskolene. For flertallet av studentene (rundt 75-80 %) avsluttes imidlertid forelesningene kl. 17.00 til 18.00. Det er forskjeller avhengig av fag og universitetssted. Universiteter: Ved universitetet og ETH Zürich starter litt over halvparten av studentene kl 8.00/8.15, resten kl 9.00 eller senere. Mellom 07.30 og 8.15 er kollektivlinjene fullstendig overbelastet, spesielt mellom sentralstasjonen/Bellevue og universitetskvartalet. Flertallet av studentene forlater universitetet mellom og . Sammenlignet med morgenen er imidlertid tidsfordelingen mye jevnere: De første hjemturene begynner etter middag, og rundt 20 til 25 % av elevene blir til etter kl. 13.00. Elevtallet er høyest fra tirsdag til torsdag. Mandag og spesielt fredag er dette tallet lavere. Det er verdt å nevne at det er et svært kraftig fall i antall undervisningstimer ved lunsjtider. Her er det, sammen med lavtrafikken, et visst potensial for å jevne ut ruteplankurven og dermed etterspørselen. I intervjuene var det nesten ingen som ønsket å risikere en kvantitativ vurdering av det mulige potensialet ved å skifte skoletid eller justere timeplanen. Basert på tilbakemeldingene fra intervjuene kan imidlertid følgende konklusjoner trekkes om det mulige teoretiske potensialet. Teoretisk sett kan potensialet for å utsette undervisningsstart, f.eks. veldig høyt med en time bakover. Teoretisk sett vil morgentoppen i den tilsvarende treningstrafikken kunne skyves tilbake med 1 time. Det må imidlertid tas hensyn til de store forbeholdene med hensyn til aksept fra elever og studenter (særlig ved kanton- og yrkesskoler) og mulige restriksjoner med hensyn til tilgjengeligheten av klasserom. Men mindre tidsjusteringer på +/- 15 minutter er også mulig for kanton- og yrkesskoler
7272 Tabell 11: Tilpasning av skoletider, omlegging av timeplan fullt mulig (f.eks. koordinere med rutetider for kollektivtransport). Dette har imidlertid knapt noen effekt på trafikken. Det bør også bemerkes at å flytte undervisningstidene bakover på den annen side kan forverre problemet med kveldstopper. I intervjuene ved universitetet og ETH ble det sitert studier som hadde estimert det teoretiske potensialet til timeplantiltak (f.eks. Weitmann et al. 2008): Forskyvning eller forskyvning av starttidene: Reduksjon i antall studenter i morgentoppperioden med ca. 80 %. Utjevning av timeplanprofilen: Nedgang i antall studenter (etterspørsel) i morgentimene med 20 % (Uni) til 30 % (ETH). Tabell 12: Reduksjon av oppmøtetider på skolene Kvalitative funn Aksept Suksessfaktorer, insentiver Moderne undervisningsformer som gir redusert oppmøtetid på skolene er ennå ikke særlig utbredt og brukes nokså varsomt: 19 Kanton- og fagskoler: Oppgaven med skolens løgn er å følge elevene, garantere dem en struktur og fremme utvekslingen seg imellom. Tilstedeværelse er et sentralt element i læreplanen. Skoler er steder hvor elever og studenter har mulighet til å møte venner og utveksle ideer med andre. Denne tilstedeværelsen på stedet settes stor pris på av elevene og elevene og skolene. Tekniske høyskoler og universiteter: Sammenlignet med kanton- og yrkesskoler er e-læringsformer mer akseptert og brukes noen ganger (avhengig av studieretning, fakultet og foreleser). Men også her er det stor delte meninger om virtualisering av undervisningen er ønskelig og om slike former har en positiv innflytelse. Selv om bruken av podcaster har økt raskt de siste årene, er de mer et supplement til tradisjonelle forelesninger og læremidler enn en erstatning. Ikke desto mindre fremmer særlig universitetene utvidelse av innovative læringsformer. Men universiteter for anvendt vitenskap med stort fokus på praktisk anvendelse jobber allerede med slikt undervisningsmateriell (f.eks. massive åpne nettkurs, MOOCS). e-læring passer ikke for alle elever. Disse læringsformene krever personlig ansvar og disiplin, noe som sterkt begrenser bruken av e-læringsmidler, spesielt blant yngre elever ved kanton- og yrkesskoler. Det som til syvende og sist teller er elevenes prestasjoner. Måten å undervise hhv. Foredrag. Ulike faktorer fremmer sterkere integrering av e-læringsformer i klasserommet: Endre levekår og biografier øker behovet for mer fleksibilitet, noe som øker etterspørselen etter tidsuavhengige undervisningsformer (e-læring, podcaster). 19 Fokuset her er på e-læring. INFRAS 7. november 2016 Kasusstudie B: Opplæring av trafikkskoler
7373 Hemmende faktorer Generelle forhold, organisering Kvantitative resultater Teoretisk potensial og praktisk bruk i dag e-læring i kombinasjon med klassisk læremateriell lover bedre suksess enn bare e-læring uten personlig kontakt. Podcaster etc. erstatter ikke forelesninger, men fungerer som et supplement og læringshjelpemiddel. For studenter er effektivitet i læring svært viktig. I denne forbindelse avhenger aksept blant studenter av effektiviteten til e-læringshjelpemidlene. e-læring passer for eldre elever og studenter som kan håndtere høy grad av personlig ansvar og løse strukturer. Avhengig av fag og studieløp spiller tilstedeværelse en mindre viktig rolle (f.eks. økonomi og juss). e-læring er mer egnet for undervisning i konsepter i større enheter. Samarbeidet mellom flere skoler forenkler innføringen av nye undervisningsformer. De hemmende faktorene inkluderer følgende punkter: Tidligere erfaring har ikke vist noen klar effekt av slike undervisningsformer og utsagnene er svært motstridende. Det er ikke noe markedsbehov for kanton- og yrkesskoler. Eldre lærere og forelesere synes det er vanskelig å håndtere nye didaktiske begreper, derfor er motivasjonen for endring lav og prosessen går sakte. Elever og studenter har derimot ingen problemer med å håndtere nytt undervisningsmateriell (unntak fra dette er noen manuelle fag). Sosiale strukturer og utveksling med andre elever/studenter og lærere spiller en viktig rolle for elever og studenter. Skolens oppdrag er blant annet å formidle og fremme dette. Noen fag krever infrastruktur på stedet (f.eks. naturvitenskap). Spesielt yngre elever trenger strukturer og veiledet timer. Ikke alle elever kan forventes å ha tilstrekkelig selvdisiplin. Med Bologna er oppmøtetiden til studentene allerede redusert og semestrene er forkortet. Revidering av læremateriell tar mye tid. Forelesere, derimot, kan implementere og formidle ny kunnskap umiddelbart i timen. e-læringsressurser er kun tilgjengelig i svært begrenset grad og har ennå ikke blitt utviklet. Den nye utviklingen av nettkurs tar imidlertid mye tid og penger. Slike kostnadskrevende prosjekter kan ikke gjennomføres uten politisk støtte og forankring av utdanning som et strategisk fokus. Innstrammingene i utdanningssektoren de siste årene har en tendens til å hindre denne utviklingen. e-læringsmidler krever en kulturell omveltning i skolen og nye undervisningskonsepter. I tillegg kommer organisatoriske forhold som kjøp av lisenser, opplæring av lærere, sørge for nødvendig programvare og maskinvare osv. Læringsformer må passe for alle elever og studenter, ikke bare for dyktige og de med mye selvdisiplin En kvantitativ vurdering av reduksjonspotensialet som følge av redusert oppmøtetid ble vanskeliggjort for de fleste intervjuobjektene. De viktigste funnene i forhold til det teoretiske og praktiske potensialet presenteres nedenfor: Kanton- og fagskoler: I kanton- og fagskolene vurderes potensialet for å redusere oppmøtetidene svært forsiktig eller som svært lavt totalt sett. Det er fortsatt og i økende grad målet at elevene kommer til skolen, INFRAS 7. november 2016 Case study B: opplæring trafikk Skoler
7474 selv om læringsformer skulle skifte fra ansikt-til-ansikt-timer til mer prosjektarbeid. Reduksjon i oppmøtetid anses som uegnet, spesielt for yngre studenter. En kantonskole anslår potensialet for nettbasert læring i de eldre klassene (fra ca år) til maksimalt 20 % av de totale timene. Tekniske høyskoler og universiteter: Ved tekniske høyskoler i dag dominerer oppmøtetid (godt 50 %) over selvstendig arbeid. Imidlertid kommer studentene ofte for gruppe- og prosjektarbeid og noen ganger Selvstudium ved universitetet, som også ønskes av universitetet. Av denne grunn anslås potensialet for å redusere transportetterspørselen å være begrenset, selv om de obligatoriske oppmøtetidene ble redusert. Selv ved universitetet og ETH er det ikke et mål å redusere fremmøtetiden. Universitetene ønsker å være attraktive steder å lære. Det kan forventes at nye lærings- og forelesningsmetoder (f.eks. podcaster etc.) vil fortsette å øke i fremtiden. Erfaringene så langt viser imidlertid at dette vanligvis ikke erstatter forelesninger, men snarere supplerer dem. Ikke desto mindre, rent teoretisk, kunne en betydelig reduksjon i topptidsbelastningen oppnås med en betydelig reduksjon i oppmøtetid. Beste praksis: Institutt for informatikk, HSLU, Rotkreuz Høsten 2016 startet Institutt for informatikk ved Lucerne University of Applied Sciences and Arts sin virksomhet på det nye stedet i Rotkreuz. For høstsemesteret 2016 har University of Applied Sciences besluttet å sette starttidene på Rotkreuz-området til 9:00. Som et resultat blir stengetidene forskjøvet til resp. klokken, dvs. enten før eller etter kveldstoppene. Omtrent to tredjedeler av de 550 studentene på stedet er berørt. Motivene som førte til dette er av organisatorisk og trafikkmessig karakter: Overføring mellom de ulike stedene og togbelastningen. På grunn av de senere starttidene på Rotkreuz-stedet, er overføringen mellom de forskjellige stedene (f.eks. Luzern, Horw) fortsatt garantert. Dette betyr samtidig at morgentoppen ikke påvirkes av treningstrafikken (ingen tilleggssammensetninger) og utnyttelsen av mindre besatte tog blir bedre. Innføringen av dette tiltaket møtte ingen motstand fra studentene. I motsetning til kanton- og yrkesfagelever, kan elevene sette sin egen timeplan. Fastsettelse av nye skoleplasseringer og skolenes nedslagsfelt Valg av plassering for skoler har betydelig innflytelse på trafikkbelastningen på de viktigste ankomstkorridorene for elever og elever, spesielt innen kollektivtransport. Som en del av intervjuene med skolens representanter, spørsmålet om potensialet og aksept for INFRAS 7. november 2016 Case study B: opplæring av trafikkskoler
7575 områdevalg og nedslagsfelt til skolene koordinert med trafikkfaktorer. Det har imidlertid vist seg at intervjupartnerne på skolens side, vanligvis representanter for skoleledelsen, ikke kunne eller ville uttale seg om temaet stedsvalg og nedslagsfelt. De fleste av dem refererte til beslutningstakere i offentlig sektor (f.eks. kantonale utdanningsmyndigheter). Av den grunn er det kun isolerte funn fra intervjuene: kortest mulig reiseavstand og gode forbindelser spiller vanligvis en mye viktigere rolle i valg av plassering for skoler enn trafikkbelastningskriterier. Valget av plassering for universiteter for anvendt vitenskap og universiteter er ofte bestemt politisk (f.eks. i en statstraktat). Ved universiteter eller høyskoler er tilbudet vanligvis konsentrert, avhengig av studieretning Studenter kommer fra hele Sveits (f.eks. romlig utvikling) eller dekonsentrert Studenter kommer hovedsakelig fra regionen (f.eks. næringsliv). Valg av ny plassering er kun mulig ved nybygg og ytterligere kapasitetskrav. Dette er derfor vanligvis ikke et problem for eksisterende skoler. Fra deres synspunkt er det ikke noe press for å endre plassering på grunn av trafikkmessige årsaker. Ved enkelte kantonskoler, f.eks. I kantonene Zürich og Aargau (Baden-regionen) står elevene generelt fritt til å velge skole, så lenge tallene er rimelige. Dersom dette ikke er tilfelle, ser man også på trafikkkriterier, men mer med tanke på tilgjengelighet og mindre på køkriterier. Det ligger mest sannsynlig et visst potensial i valg av lokalisering for kanton- og fagskoler. Som de nåværende diskusjonene i kantonen Zürich viser, er trafikkaspekter definitivt inkludert i vurderingene. Ved å velge desentraliserte kantonskolesteder som f.eks. på høyre eller venstre bredd av Zürichsjøen eller i Knonauer Amt, kan de offentlige transportkorridorene (S-Bahn) mellom disse regionene og byen Zürich avlastes, i hvert fall om morgenen. Den aktuelle politiske diskusjonen viser imidlertid også at andre aspekter, ikke minst regional- og arealpolitiske kriterier, er enda viktigere ved valg av skolested. Beste praksis: Fastsettelse av nye kantonale skoleplasseringer i kantonen Zürich På grunn av den forventede økningen i antall elever ved kantonale skoler, er det behov for tre nye videregående skoler i kantonen Zürich på mellomlang sikt. Fordi plassen i byen Zürich er knapp og i dag et svært stort antall skoleelever pendler fra tettstedene til byen, fokuseres det spesielt på steder utenfor byen. Kantonen Zürich har INFRAS 7. november 2016 Kasusstudie B: Opplæring av trafikkskoler
7676 startet derfor letingen etter nye kantonskolesteder. Fokuset er på tre regioner som i dag ikke har egne kantonskoler: høyre bredd av Zürichsjøen, venstre bredd av Zürichsjøen og Knonaueramt. I mellomtiden er de første politiske vedtakene allerede tatt. I alle tre regionene er det nå et betydelig antall elever som pendler til kantonskolene i byen Zürich (fra de to innsjøene) eller til Limmattal kantonalskole i Urdorf. Alle de tre berørte kollektivkorridorene er tungt belastet i rushtiden og har samme lasteretning som trafikken til kantonskoleelevene. Nye, desentraliserte kantonskoleplasseringer vil derfor kunne redusere trafikkmengden i kritisk retning og flytte en del av treningstrafikken til motsatt retning. Ungdomsskole- og yrkesopplæringskontoret i kantonen Zürich er ansvarlig for denne prosessen. Det tas hensyn til trafikkaspekter som kriterier for valg av lokaliteter. De sentrale kriteriene er selvsagt det mulige studentpotensialet og tilgjengeligheten av arealer. I tillegg tar vurderingen også eksplisitt hensyn til fremkommelighet og mulige trafikkavlastende effekter på kollektivkorridorer. Ved valg av plassering konsulteres også eksperter fra transportsektoren. Når det gjelder høyre bredd av Zürichsjøen, som et resultat av analysen, ble byggingen av et nytt ungdomsskolested i Uetikon am See foreslått og deretter besluttet av regjeringen og kantonrådet. På grunn av denne nye, desentraliserte kantonale skolebeliggenheten, vil langt færre elever pendle fra høyre bredd av Zürichsjøen til byen Zürich i fremtiden. En betydelig andel av studentene vil da pendle i motsatt retning, og dermed avlaste den mye brukte S-Bahn, spesielt mellom Miles og Zürich. I Knonaueramt ble det derimot ikke valgt et nytt kantonalt skolested, hovedsakelig på grunn av det utilstrekkelige antallet elever. I stedet skal den eksisterende kantonskolen i Urdorf bygges ut. Det pågår fortsatt undersøkelser på venstre bredd av Zürichsjøen. Det er imidlertid stor sannsynlighet for at det bygges en ny kantonskole der så vel som på andre siden av sjøen. Prosessen beskrevet i kantonen Zürich er eksemplarisk fordi transportkriterier ble tatt i betraktning i analysen og innarbeidet i den påfølgende beslutningen. Forskyvning av ferieukene Som en ytterligere idé innen treningstrafikk, ideen om at en kronologisk forskyvning av ferieukene analogt med vinterferien i kantonen Zürich eller en differensiert start på ferien (forskjellige dager i uke) bidro til reduksjonen som kunne håndtere trafikktopper. Ideene ble diskutert under intervjuene med skolene (kantonal- og fagskolenivå). Meningene var imidlertid entydige og INFRAS 7. november 2016 Case study B: Trening trafikkskoler
7777 veldig negativt. Hovedargumentet var spørsmålet om aksept når forskjellige barn på forskjellige skoler (f.eks. ett barn på en kantonalskole i Zürich og ett på en barneskole i Horgen) hadde forskjellige ferieperioder. Dette argumentet er viktig og åpenbart. Det er imidlertid andre argumenter for mulighetene og begrensningene ved disse tiltakene: å forskyve starten av ferien over forskjellige ukedager (f.eks. onsdag, torsdag, fredag) avlaster ikke trafikktopper i tettstedene i hovedstadsområdet Zürich. Dette kan imidlertid ha en utjevnende effekt på de viktige reisekorridorene (f.eks. Gotthard-aksen) og store infrastrukturer som Zürich lufthavn. En svimlende av høytidene f.eks. høst eller sommer vil i tillegg til utjevningseffekten på reisekorridorer beskrevet ovenfor, også føre til reduksjon av trafikktopper i tettsteder. Det er også en ikke-trafikk fordel av en mer spredt utnyttelse av infrastruktur på feriedestinasjoner (f.eks. hoteller, ferieleiligheter). Gevinsten for den samlede avlastningen av trafikkinfrastrukturen er imidlertid begrenset: Forskyvningen av ferien kan forlenge tiden med merkbart redusert etterspørsel i kollektivtransport og på veiene, ideelt sett med noen uker om sommeren og høsten. Bidraget til å jevne ut toppene er imidlertid fortsatt begrenset i tid. Det vil fortsatt være mange uker og måneder uten skoleferier når transportinfrastrukturen er i full kapasitet. Som et resultat kan ikke veiinfrastruktur eller kollektivtilbud reduseres varig og presset på utvidelse reduseres ikke på lang sikt. I tillegg er det store forbehold om praktisk gjennomførbarhet og aksept av dette tiltaket, som kom frem i intervjuene (se over). Av de nevnte grunner er de nevnte tiltakene ikke forfulgt videre i denne undersøkelsen Resultater av workshopen til skolemyndighetene Samlet sett viste workshopen, som fokuserte på kanton- og fagskoler, at vurderingen fra representantene for de kantonale skolemyndighetene. i stor grad sammenfallende med resultatene fra intervjuene: Tilpasningen av skoletid har stort potensial i teorien, men møter lite aksept hos de berørte parter og er forbundet med ulike hindringer, spesielt med tanke på tilgjengeligheten av infrastruktur. INFRAS 7. november 2016 Kasusstudie B: Opplæring av trafikkskoler
7878 Et visst potensial for e-læring og selvorganisert læring for å redusere oppmøtetiden er mest sannsynlig å forvente i kantonale skoler, men bare i liten grad. Foreløpig er det ingen konkrete tilbud til skoler på dette opplæringsnivået. Skolemyndighetene ser størst effekt ved fastsettelse av nye skoleplasseringer. Siden ny lokalitet kun bygges svært sjelden, er potensialet stort i enkelttilfeller, men begrenset totalt sett. Tilpasning av skoletider, timeplanutforming Generelle forhold og hindringer: Mulighetene for å justere starttidene begrenses av flere generelle forhold. Utnyttelsen av infrastrukturen er allerede svært høy og gir skolene svært lite spillerom til å flytte timene. På den ene siden må det daglige skoletilbudet koordineres, men på den andre siden er skolene også avhengige av tredjeparter som bruker lokalene deres på kveldstid (foreninger bruker gymsaler, videreutdanningstilbud foregår i klasserom). Selv om det ikke finnes forskrifter for skolestart ved kanton- og fagskoler, må skolemyndighetene forholde seg til faste krav til fagstoff og antall timer. Særlig når det gjelder fagskoleelever er det svært vanskelig å korte ned eller utsette skoletiden. Fagskoleelever kommer bare til skolen en eller to dager i uken og har et veldig tett program (den føderale regjeringen bestemmer antall leksjoner). Kantonskolene har allerede benyttet seg av spillerom mange steder og må garantere kantonale minstekrav. Tilgjengelighet for skolene spiller også en svært viktig rolle. Det skal sikres for alle elever at de kommer til skolen i tide og med rimelige reisekostnader. I tillegg er det i de fleste kantoner fritt skolevalg, som noen ganger forsterket trafikktoppproblemet. I utgangspunktet vil det være mulig å endre nødvendige rammebetingelser. Men bare om miljøet (skoler, elever, foreldre osv.) tillater det og alle berørte parter er involvert. Av hensyn til aksept og kostnader (utvidelse av infrastruktur) er dette imidlertid ganske vanskelig. Aksept og potensial: Det er en dyp grad av aksept blant studentene fordi fritiden på kvelden er veldig viktig for dem og dette begrenser deres fleksibilitet på kvelden. På grunn av sin biorytme er unge mennesker også mer mottakelige om morgenen enn om kvelden. For å sikre aksept for utsettelsen av starttidspunktene må alle berørte interessenter involveres (elever, foreldre, arbeidsgivere, klubber osv.). De berørte partene er også ofte uvitende om problemet, noe som fører til akseptvansker. Med utsettelse av starttidene risikerer man at toppproblemet blir utsatt til kvelden. For å komme rundt dette, INFRAS 7. november 2016 Case study B: opplæring av trafikkskoler
7979 for å implementere helhetlige tilnærminger. Det er åpent potensiale, spesielt i kombinasjon med selvstendige læringsformer. På denne måten kunne e-læring erstatte den første timen om morgenen. Implementeringstrinn og kantonens rolle: En forutsetning for vellykket implementering er aksept fra elever og foreldre og skoleledelsens vilje. Motivasjonen for å justere starttider må komme fra skolene/elevene selv og bør ikke være påbudt. I tillegg trenger skolene mer fleksibilitet i utformingen av tilbudene. Dette ville være mulig gjennom ytterligere tilgjengelige lokaler (gymnaser, naturfagrom), eller bedre styring av timeplanuken (fri lørdag og onsdag ettermiddag eliminert, hel fredag). Dette er imidlertid vanskelig å gjennomføre på grunn av kostnad og aksept. Redusere oppmøtetid Generelle forhold og hindringer: Den største hindringen for å redusere oppmøtetiden er at sosial utveksling på skolen og i klasserommet er svært viktig for kanton- og fagskoleelever. I tillegg tilbyr skolene stille arbeidsplasser, som ikke alle elever finner hjemme. Rammene for å få ned oppmøtetidene er også svært trange for fagskoleelever, da de kun kommer på skolen en eller to dager i uken. Selv om e-læring allerede praktiseres på enkelte skoler, er tilbudet totalt sett ikke utbredt nok. Aksept og potensial: En ren reduksjon i timetallet møter større aksept enn å redusere oppmøtetiden gjennom bruk av nye læringsformer (f.eks. selvorganisert læring (SOL), e-læring). Skolemyndighetene vurderer potensialet for å redusere oppmøtetiden ved kanton- og fagskoler som lav til middels, men høyere for kantonskoler enn for fagskoler (se figur 16 i vedlegget). Grunnen til dette er at selvstendig læring er en forutsetning for kantonskoleelever senere i studiene og dette er et viktig læringsmål. Den andre grunnen er få skoledager for yrkesfagelever. E-læring krever også en selvstendig måte å jobbe på. Spesielt yngre elever må fortsatt lære dette. Erfaring viser at e-læring eller egenorganisert læring generelt fungerer bedre innen videreutdanning og ved universiteter enn på kanton- og fagskolenivå. Implementeringstrinn og kantonens rolle: Så langt har skolene ofte manglet tilstrekkelige e-læringstilbud (undervisningsmateriell). Utvikling av slike tilbud er imidlertid kostnadskrevende og krever også en teknisk infrastruktur ved skolene eller hos elevene. INFRAS 7. november 2016 Kasusstudie B: Opplæring av trafikkskoler
8080 Fastsettelse av nye skoleplasser Valg av nye skolesteder kan ha svært stor betydning for trafikktopper på de aktuelle korridorene. En ny plassering bygges imidlertid svært sjelden, og plasseringene er vanligvis faste, spesielt i små kantoner. Ved valg av plassering av kanton- og fagskoler er følgende aspekter sentrale: Sentralisering vs desentralisering: Dannelsen av kompetansesentre på ett sted øker konsentrasjonen og øker trafikktopper (spesielt tilfellet med fagskoler, hvor elevene kommer langveisfra og noen ganger kommer fra flere kantoner). De neste årene vil antallet kantonstudenter øke betydelig. Dette gjør det nødvendig å utvide og bygge nye kantonskoler i ulike kantoner. I noen kantoner står kantonelever fritt til å velge skole (spesielt i kantonen Zürich, noen ganger også i kantonen Aargau). Dette gjør det vanskeligere for det offentlige å gripe inn og dermed motvirke trafikktoppproblemet. Tilgjengelighet er et sentralt kriterium ved valg av plassering for nye skoler. Utjevning av trafikktopper og flaskehalser i trafikkkapasitet spiller en underordnet rolle. For i det hele tatt å kunne bygge ny skole må nødvendig plass eller arealer være tilgjengelig. Følgende stedsprosjekter er planlagt i kantonene Aargau, Schwyz, Zug og Zürich i løpet av de neste årene: Zug: De to kantonskolene i kantonen Zug har allerede nådd kapasitetsgrensene. En ny plassering i Cham "Ennetsee"-området diskuteres for tiden. Schwyz: Canton Schwyz har allerede et stort antall skoler med 5 kantonskoler, og det er grunnen til at Canton Schwyz fokuserer på å utvide eksisterende infrastruktur. Kantonen, med sine to lokasjoner i Goldau og Pfäffikon, følger en sentraliseringsstrategi for yrkesskolene. Aargau: Kantonskolene når sine kapasitetsgrenser, derfor planlegges en 7. ungdomsskole på sikt. Nedslagsfeltene til elevene vil være avgjørende for valg av plassering. Fagskolene har fortsatt åpne kapasiteter. Lokaliseringstilnærmingen ved yrkesskolene i kantonen Aargau går også i retning av konsentrasjon av tilbudet. Zürich: I kantonen Zürich har nye kantonskoleplasseringer blitt evaluert de siste årene på grunn av den stadig knappere kantonskoleinfrastrukturen for de tre regionene Knonaueramt, høyre bredd av Zürichsjøen og venstre bredd av Zürichsjøen. Detaljer finnes i boksen med grå bakgrunn i INFRAS kapittel 7. november 2016 Case study B: Opplæring av trafikkskoler
8181 6. Kasusstudie C: Differensierte kollektivpriser 6.1. Mål og oversikt/valg av tiltak Fokus i casestudie C er på prising av tiltak i videre forstand for å dempe toppetterspørselen. Målet med studien er å identifisere økonomisk effektive tiltak for å bryte trafikktopper, teste deres aksept og å grovt kvantifisere deres potensielle effekt. Utledet fra litteraturforskningen kan mulige pristiltak deles inn i tre kategorier (se figur 10): Malus for turer i rushtiden (HVZ) Bonus for turer i off-peak-tider (NVZ) Vareutvalgsjusteringer Figur 10: Pristiltak Malus tiltak, i Høyere priser i HVZ satt push-insentiver for å endre trafikkatferd. Bonustiltak i form av lavere priser i NVZ satt pull-insentiver for å endre trafikkatferd. Atferdsøkonomiske insentiver supplerer/forsterker de rent økonomiske tiltakene. Følgende funn fra atferdsøkonomi er tatt i betraktning (Cohn, 2011): INFRAS 7. november 2016 Kasusstudie C: Differensierte kollektivpriser
vise mer
FAQs
What is the difference between AADT and ADT? ›
They are often confused in casual discussions so it's important to understand the differences. As described above, AADT is the total volume of vehicle travel on a road for an entire year, divided by 365. ADT is the average number of vehicles traveling through a location during a period shorter than a year.
What is the formula for ADT? ›ADT = average daily traffic (vehicles per day, veh/d).
How do you calculate PHF? ›Calculating PHF
Calculating the PHF requires the total traffic volume for each fifteen-minute interval within the peak hour. You then take that total and divide it by four times the volume of the busiest fifteen minutes within the hour. The closer the PHF is to 1, the more consistent the traffic flow.
The K factor is a ratio of the design hour to the ADT. That ratio will increase if either the design hour is higher and/or the ADT is lower. If the station is a commuter location with low weekend traffic, the peak hour will likely stay the same while the ADT will be lower because it includes the low weekend days.
What is the alternative to ADT? ›Final Thoughts on ADT Alternatives
SimpliSafe will keep you free from a lengthy contract, Vivint offers full mobile monitoring capabilities, and Frontpoint offers a range of worthy add-ons. When it comes time to shop, know that the options are out there and choose a home security system that's right for you.
The peak hour volume (highest hour) is generally between 6 percent and 10 percent of the ADT. The lower values are generally found on roadways with low volumes.
How do you convert peak hour volume to ADT? ›With all the data in 24-hour days, get the total traffic through the 8 days by summation. Compute the Average Daily Traffic (ADT) by dividing the total by the 8 days.
What is the summary of ADT? ›ADT Inc. provides security, automation, and smart home solutions to consumer and business customers in the United States. It operates through Consumer and Small Business, Commercial, and Solar segments.
Which of the following formulas is used to calculate average rate of change? ›The average rate of change represents a measurement that can provide insight into a variety of applications. From finance and accounting to engineering applications, you can calculate the average rate of change using the simple algebraic formula: (y1 - y2) / (x1 - x2).
What does DHV mean in traffic? ›The Design Hourly Volume of a roadway segment or link is its 30th highest hourly traffic volume of the year in vehicles per hour, and is denoted by DHV.
What is a good peak hour factor? ›
Typical peak-hour factors for freeways range between 0.80 and 0.95. Lower factors are more typical for rural freeways or off-peak conditions. Higher factors are typical of urban and suburban peak-hour conditions.
What is the minimum peak hour factor? ›The Peak Hour Factor (PHF) measures how steady traffic flows during peak hour. PHF compares the total traffic volume during the peak hour with the traffic volume during the busiest 15-minutes of the peak hour. The maximum and minimum PHF values are 1.00 and 0.25, respectively.
What is the D factor of traffic volume? ›D-Factor (D) – The directional distribution factor. It is the proportion of traffic traveling in the peak direction during a selected hour, usually expressed as a percentage. For example, a road near the center of an urban area often has a D-factor near 50% with traffic volumes equal for both directions.
What is standard K-factor? ›The K-factor comes from the ratio of the neutral radius divided by the thickness of the material on prepared charts and has a value between 0.3 and 0.5.
What does a low K-factor mean? ›Metric calculations use the flow in liters per minute and pressure in bar. Essentially, the k-factor is the orifice size needed for a particular flow and pressure. Low k-factors have a smaller diameter and restrict the flow while larger k-factors allow for more flow.
Who is cheaper than ADT? ›SimpliSafe's main appeal is affordable monitoring, which is half the price of ADT's. There are no contracts, no cancellation fees, and optional pro installation. If you don't want your equipment bundled into a package like ADT, SimpliSafe's Build My System tool can help you choose only the devices you need.
What is the #1 rated home security? ›Vivint is our pick for the best overall security system. With an average rating of 4.6 stars across numerous customer review forums, Vivint reaches a wide range of customers through its system's compatibility with many smart home products.
Is there a better company than ADT? ›Home Automation/Smart Home Features
Vivint is the clear winner when it comes to automation and smart home integration. Their devices easily connect to Amazon Alexa and the Google Assistant and, unlike ADT, don't require an upgrade to your monthly payments.
An average off peak hour is 6.0% of ADT. To estimate ADT from these counts therefore it is recommended that the 6:00 to 9:00 total be divided by 0.22, the 15:00 to 18:00 total be divided by 0.23, and the 10:00 to 14:00 average hour be divided by 0.06. The average of these three values gives the ADT.
How do you calculate peak hour trips? ›The peak hour factor (PHF) is found by dividing the peak hour volume by four times the peak 15 minute volume. The actual (design) flow rate can be calculated by dividing the peak hour volume by the PHF, 464/0.86 = 540 pcu/hr, or by multiplying the peak 15 minute volume by four, 4 * 135 = 540 pcu/hr.
What is hourly peak flow? ›
Peak Hourly Flow (PHF): Peak Hourly Flow is the largest volume of flow during a one-hour period. Peak Instantaneous Flow (PIF): the Peak Instantaneous Flow is the maximum flow rate measured at any moment in time.
What is the average daily traffic volume? ›ADT (Average Daily Traffic): The total traffic volume during a given time period, ranging from 2 to 364 consecutive days, divided by the number of days in that time period, and expressed in vpd (vehicles per day).
What are the methods of traffic volume count? ›Two methods are available for conducting traffic volume counts: (1) manual and (2) automatic. Manual counts are typically used to gather data for determination of vehicle classification, turning movements, direction of travel, and vehicle occupancy.
What are the 3 types of ADT? ›Now we'll define three ADTs namely List ADT, Stack ADT, Queue ADT. The data is generally stored in key sequence in a list which has a head structure consisting of count, pointers and address of compare function needed to compare the data in the list.
What is the ADT controversy? ›As part of its ongoing crackdown on misleading endorsements in advertising, the Federal Trade Commission has charged the home security company ADT LLC with misrepresenting that paid endorsements from safety and technology experts were independent reviews.
What are the two types of ADT? ›There are two types of models in the ADT model, i.e., the public function and the private function.
What is the best way to calculate rate of change? ›Rate of change problems can generally be approached using the formula R = D/T, or rate of change equals the distance traveled divided by the time it takes to do so.
What is the rule for average rate of change? ›What is average rate of change? It is a measure of how much the function changed per unit, on average, over that interval. It is derived from the slope of the straight line connecting the interval's endpoints on the function's graph.
Is slope the same as rate of change? ›When finding the slope of real-world situations, it is often referred to as rate of change. “Rate of change” means the same as “slope.” If you are asked to find the rate of change, use the slope formula or make a slope triangle.
What does RP stand for on highway? ›| Acronym | Definition |
|---|---|
| On System routes | Route categories that are classified as On System (Interstate, Non-interstate NHS, Primary, Secondary, Urban) |
| PWIM | Portable Weigh In Motion |
| RP | Reference Post (Mile Post) |
| TBS | Traffic By Sections |
What does BVM mean in traffic? ›
Blind-Spot View Monitor (BVM) System*
What does VHT stand for in transportation? ›On behalf of the Federal Highway Administration, economists at the U.S. DOT Volpe Center calculated vehicle hours traveled (VHT) to measure the quality of service our nation's highways provide.
What is traffic density? ›Traffic density is the amount of traffic per unit of road length (e.g., cars per day per kilometer) and can be useful for comparing of the level of traffic between two or more areas.
What is the peak hour factor for urban streets? ›Peak-hour factors in urban areas generally range between 0.80 and 0.98. Lower values signify greater variability of flow within the subject hour, and higher values signify little flow variation.
What is 15-minute peak hour factor? ›A PHF of 1 indicates that the traffic volume in every 15-minute interval is the same and therefore the traffic flow is consistent throughout the hour. Lower PHF values indicate more variable traffic flows and that the traffic volume has a spike during the peak 15-minute interval.
What is peak hour excessive delay? ›hour excessive delay (PHED) per capita on the NHS. The threshold for excessive delay will be based on the travel time at 20 miles per hour or 60% of the posted speed limit travel time, whichever is greater, and will be measured in 15-minute intervals.
What is power factor minimum maximum? ›The maximum possible power factor is 1.00, which means that 100% of the power delivered to the load is the active power converted into useful energy. Any value less than 1.00 indicates that the load supply system must be oversized.
What is a high D factor? ›Elevated levels in D predispose individuals towards a broad range of socially and ethically aversive thoughts and behaviors, such as aggression, bullying, cheating, crime, stealing, vandalism, violence, and many others.
What is the traffic movement count? ›TMC report offers consolidated and accurate information about travel volumes on all your traffic movements on the road, intersection or a roundabout. It combines three dimensions of the data: Traffic movement - your traffic movements or events selected for generating the report.
What is the K factor and design hourly volume? ›The Design Hour Factor or K-Factor is the proportion of Annual Average Daily Traffic (AADT) that occurs during the peak hour. For the peak hour volume several options exist. K-30 is the 30th highest hourly volume of the year expressed as a percentage of the AADT.
Is a higher or lower K factor better? ›
The K factor of insulation represents the material's thermal conductivity or ability to conduct heat. Usually, insulation materials have a K Factor of less than one. The lower the K factor, the better the insulation.
What does K factor 5.6 mean? ›An illustrative example: A sprinkler with an imperial K factor of 5.6 would give a flow rate of 15.0 US gpm with a pressure drop of 7.2 psi. The flow rate is calculated from: 7.2 psi0.5 x 5.6 = 15.0 US gpm. A component could be used to model the flow and pressure loss through this sprinkler.
Why is it called K factor? ›K Factor is a metric for app developers that reveals your app's virality, by measuring how many additional users each of your existing users brings along to the app. The term K Factor actually comes from the world of medicine, where it's used as a metric to measure how quickly a virus spreads.
What K-factor should I use? ›It is common practice throughout the industry to use 0.446 for a K-factor value.
What is the difference between bend allowance and K-factor? ›The K factor is defined as the ratio between the material thickness (T) and the neutral fibre axis (t), i.e. the part of the material that bends without being compressed nor elongated. Bend allowance is a fundamental parameter to calculate sheet elongation.
What is the conversion of ADT to AADT? ›So, Average Daily Traffic (ADT) – the number of vehicles that pass a point in x days divided by x days, and Annual Average Daily Traffic (AADT) is : ADT x adjustment factor = AADT.
What is the meaning of AADT? ›AADT (Annual Average Daily Traffic): Average daily traffic on a roadway link for all days of the week during a period of one year, expressed in vpd (vehicles per day).
What are the uses of AADT? ›Abstract data types are purely theoretical entities, used (among other things) to simplify the description of abstract algorithms, to classify and evaluate data structures, and to formally describe the type systems of programming languages.
Is AADT bidirectional? ›For two way facilities, AADT must provide bidirectional AADT. For one way roadways and ramps, they must provide directional AADT. For AADT, all ramps must be reported. AADT must also reflect the day of the week, seasonal variation, and axel correction factors, as necessary without using any adjustment factors.
What frequency does ADT alarm system use? ›
Many Honeywell glass break sensors will work with ADT Security Systems. This is because many ADT Systems are re-branded Honeywell Systems that interface with sensors at a wireless frequency of 345 MHz.
What is considered a high traffic volume? ›High-volume roadways are considered those with an AADT of 50,000 or more. Low-volume roads are considered those with an AADT of 400 or less. These categorizations vary by state and country, and as such are only a guideline.
What is the peak hour factor? ›Peak Hour Factor (PHF) is used to convert the hourly volume into the volume rate representing the busiest 15 minutes of the hour.
How do you calculate ADT peak hour? ›In lack of better and more detailed data, peak hour traffic in an urban environment is typically taken to be 8–12% of average daily traffic. Hence, ADT is 8 to 12 times peak hour traffic. This is a gross simplification and can be used as a starting point.
What is the difference between traffic volume and AADT? ›Under the simple average method, AADT is estimated as the total traffic volume passing a point (or segment) of a road in both directions for a year divided by the number of days in the year. It requires volume for every day of the year.
What does ATR stand for in traffic? ›The ATR stations are traffic volume counter stations permanently installed throughout the Road Inventory network covering all functional classifications of highways except on Urban Local Streets.
What is 30th highest hourly volume? ›30th Highest Hourly Volume: It is the hourly volume that will be reached only thirty times or exceeded only 29 times in a year and all other hourly volume of the year will be less than this value. 30th highest hourly traffic value is found to be satisfactory from the consideration of the facility as well as the cost.